Les 10 pires bombardiers de la Seconde Guerre mondiale

9: Blackburn Botha

Il souffrait également d'une mauvaise stabilité latérale, et bien qu'une série d'accidents se soit ensuivie, cela n'était pas inhabituel pour un nouveau type d'appareil entrant en service à la fin des années 1930. Si cela avait été tout, il n'aurait été rien de plus qu'un appareil médiocre et obscur, mais Blackburn avait également rendu extrêmement difficile la visibilité depuis l'avion dans toutes les directions, sauf vers l'avant, en raison de la position des moteurs. Il s'agissait d'un défaut inacceptable pour un avion désormais destiné à la reconnaissance d', et le Botha fut supplanté par l'Avro Anson, qu'il était censé remplacer.

Transféré aux unités d'entraînement, le Botha, avec son maniement difficile et sa puissance insuffisante, a causé un nombre impressionnant d'accidents. Pourtant, 580 exemplaires ont été construits, et ce type d'avion a continué à être utilisé jusqu'en 1944. Cependant, dans les dernières années de son service, il a été judicieusement relégué à des rôles de deuxième ligne.

8: Breda Ba. 88 Lince

Les débuts du Ba.88 semblaient extrêmement prometteurs. Apparu en 1937, cet avion présentait de nombreuses caractéristiques avancées, notamment un design élégant à faible traînée et un train d'atterrissage rétractable. Il a même battu plusieurs records mondiaux de vitesse. Cependant, une fois entièrement adapté à son rôle d'attaque au sol, son poids a augmenté et ses défauts sont devenus évidents.

Le Lince semblait rapide et efficace, mais il était tellement lourd, résistant à l'air et sous-motorisé qu'il refusait parfois de voler.

8: Breda Ba. 88 Lince

Le premier jour de l'offensive italienne contre les forces britanniques en Égypte, par exemple, trois Breda ont été déployés depuis la Sicile : l'un a tenté sans succès de décoller et un autre n'a pas pu virer après le décollage et a donc été contraint de voler en ligne droite jusqu'à l'aérodrome de Sidi Rezegh en Libye (et non en Égypte).

Par la suite, une fois les filtres à sable installés sur les moteurs, le Lince ne pouvait dépasser 249 km/h et il arrivait parfois que des unités entières ne parviennent pas à décoller. Afin de rendre l'avion viable, divers équipements furent retirés, notamment la mitrailleuse arrière, un membre d'équipage et la moitié du carburant et des bombes. Cependant, cela ne fonctionna jamais et le Lince fut adapté à un rôle qu'il remplit très bien : rester stationné sur les aérodromes pour attirer les tirs ennemis.

7: Douglas TBD Devastator

Présenté lors de son lancement comme l'avion naval le plus avancé au monde, le Devastator a prouvé que les affirmations des constructeurs peuvent souvent être ignorées, car la vulnérabilité chronique de cet avion est devenue tristement célèbre. Il devait voler en ligne droite et à une vitesse constante de 185 km/h pour larguer sa torpille, une vitesse qui le rendait facilement interceptable par un SE5a de 1917, ce qui était regrettable pour un avion opérant 25 ans plus tard.

De plus, le pauvre vieux TBD disposait d'un armement défensif déplorable et manquait de maniabilité. Ses problèmes ne s'arrêtaient pas là, car son armement principal, la torpille Mark 13, était une arme redoutable, en proie à des problèmes de fiabilité et souvent observée comme touchant sa cible mais ne parvenant pas à exploser.

7: Douglas TBD Devastator

En tant que système d'armement, la combinaison TBD-Mk 13 torpille était probablement la moins satisfaisante de toute la guerre aérienne. Au lieu de la torpille, le TBD pouvait également transporter 1 200 livres (540 kg) de bombes, étendant ainsi son insuffisance à deux rôles.

Dick Best, qui pilotait un bombardier en piqué Douglas SBD lors de la bataille de Midway, se souvenait du Devastator comme d'un « avion agréable à piloter », mais, comme le Fairey Battle, il était engagé dans des combats dans un monde qui l'avait dépassé. Seuls 130 exemplaires ont été construits, un nombre modeste pour un avion américain de cette époque.

6: Fairey Battle

Bien qu'il ait été le premier avion de la RAF à abattre un avion ennemi pendant la Seconde Guerre mondiale et le premier à être équipé du moteur Merlin, le Battle était déplorable. Toutes les puissances belligérantes de la Seconde Guerre mondiale semblaient vouloir produire des bombardiers légers et moyens peu performants, apparemment conçus uniquement pour tuer les équipages, mais le Battle a abaissé le niveau d'inefficacité à un niveau inégalé.

Ses défauts avaient été reconnus avant la guerre, mais le Battle avait un atout majeur : il était bon marché. À la fin des années 1930, la Grande-Bretagne a décidé qu'il valait mieux avoir beaucoup de bombardiers de seconde zone que pas du tout, surtout lorsqu'il s'agissait d'annoncer les chiffres de production à un parlement et à une presse hostiles.

6: Fairey Battle

Le Battle était incapable de survivre face à n'importe quel avion de chasse moderne et les taux de pertes en 1940 dépassaient régulièrement 50 % et atteignaient 100 % à au moins deux reprises, des pertes totalement insoutenables.

Il était trop lent pour échapper aux chasseurs ennemis, trop mal armé pour se défendre, trop petit pour transporter une charge de bombes décente, mais trop grand pour un avion monomoteur et encombré d'un membre d'équipage supplémentaire sans réelle utilité.

5: Brewster SB2A Buccaneer

La conception de Brewster promettait un bombardier-éclaireur performant, mais elle s'est transformée en un appareil trop lourd et trop compliqué. Chaque modification apportée à la conception ajoutait du poids sans apporter de valeur ajoutée. L'avion est apparu comme un appareil encombrant, dont les performances étaient compromises avant même qu'il ne quitte la planche à dessin. Comme nous le verrons, il a obtenu une distinction peu honorable pour un avion de combat créé à une époque où les nations avaient un besoin urgent d'avions.

Les pilotes ont signalé une maniabilité déplorable : le Buccaneer peinait dans les virages, réagissait lentement aux commandes et avait du mal à maintenir son énergie. La survie au combat dépendait souvent de l'agilité et des performances de montée ; les pilotes trouvaient que l'avion était dangereusement « paresseux ». C'était un bombardier qui ne pouvait ni s'échapper ni attaquer efficacement, une combinaison désastreuse.

5: Brewster SB2A Buccaneer

L'usine Brewster souffrait de dysfonctionnements chroniques, avec une supervision insuffisante et une fabrication irrégulière. Les pièces ne respectaient pas les tolérances, les assemblages arrivaient mal alignés et les avions nécessitaient des rectifications immédiates. De nombreux Buccaneers ont été jugés inaptes même pour un service de base, ce qui constituait une condamnation non seulement de la conception, mais aussi de la discipline industrielle défaillante de l'entreprise.

Les forces aériennes qui ont reçu ce type d'appareil l'ont affecté à la formation, au remorquage de cibles ou au stockage. Les équipages se méfiaient de lui et les commandants le rejetaient. À la fin de la guerre, le Buccaneer était devenu tristement célèbre pour être un appareil si défectueux qu'il n'avait jamais été utilisé au combat, une distinction rare et peu glorieuse.

4: Caproni Ca.135

La malédiction des avions de combat italiens pendant la Seconde Guerre mondiale, dont beaucoup étaient d'excellente conception, était l'absence de moteurs italiens puissants disponibles. Mais le Ca.135 n'était pas d'une conception excellente, et même sans les limitations du moteur, il aurait été un échec.

Sur le papier, il présentait un rapport puissance/poids similaire à celui du célèbre He-111, mais en réalité, le Piaggio P.XI souffrait de problèmes de fiabilité et de performances en altitude. Sa puissance « effective » au combat pouvait donc être bien inférieure à sa puissance théorique. Dans la pratique, la faible fiabilité du moteur, la charge alaire élevée et l'aérodynamique médiocre le rendaient peu puissant, en particulier au décollage, en montée et lors de missions de combat à pleine charge dans des climats chauds.

4: Caproni Ca.135

Il avait également une tendance alarmante à dévier vers la droite au décollage, une mauvaise stabilité latérale et souffrait d'un nombre excessif de fuites d'huile et hydrauliques. Ses débuts au combat lors de l'invasion italienne de l'Abyssinie en 1935 ont mis en évidence sa difficulté à décoller avec une charge complète de bombes et ses mauvaises performances à haute altitude. Il a ensuite subi d'énormes pertes face aux Hurricane et Gladiator britanniques au début de la Seconde Guerre mondiale.

Le Caproni Ca.135 s'est révélé désastreusement inefficace au combat. Lourd, sous-motorisé et pénalisé par une charge alaire élevée, il souffrait d'une faible vitesse et d'une mauvaise capacité de montée, ce qui en faisait une proie facile pour les chasseurs ennemis. Sa cellule fragile, ses moteurs peu fiables et son armement défensif insuffisant ont encore réduit son utilité. Rapidement surpassé par ses contemporains, il a échoué partout où il est été utilisé, ce qui lui a valu une réputation négative bien méritée.

3: Handley Page Hampden

Parmi les bombardiers moyens bimoteurs britanniques du début de la guerre - le Vickers Wellington, l'Armstrong Whitworth Whitley et le Handley Page Hampden - ce dernier était le plus rapide. Avec une vitesse de 426 km/h, il devançait largement le Whitley (370 km/h) et modérément le Wellington (402 km/h).

Sur le plan aérodynamique, il était très avancé lors de sa conception, mais sa vitesse était son seul atout, et même celui-ci s'est rapidement révélé insuffisant. Il avait la plus courte autonomie, la plus petite charge de bombes et l'armement défensif le plus faible des trois. Sa capacité à résister aux tirs ennemis était également la plus faible, ce qui constituait un problème très grave.

3: Handley Page Hampden

Le Hampden s'est révélé désastreusement fragile. En Norvège, 8 des 12 avions déployés lors d'une mission ont été perdus, et les premiers raids sur l'Allemagne ont subi d'énormes pertes. Ses canons légers, son blindage minimal, son cockpit exigu, difficile à évacuer, et sa vulnérabilité face aux chasseurs et à la DCA le rendaient exposé et fatalement sous-armé.

Son taux de pertes élevé au début de la guerre était une conséquence directe de sa structure fragile, de son armement défensif médiocre et des conditions de travail exiguës de son équipage. En 1942, il avait été largement relégué à des rôles de patrouille maritime et d'entraînement, tandis que des bombardiers plus lourds et plus résistants, comme le Wellington et plus tard le Lancaster, prenaient le relais en première ligne.

2: Avro Manchester

Sur les 193 Avro Manchester qui ont été utilisés, 123 ont été perdus. Ce n'est pas sans raison que l'affectation au Manchester était considérée par beaucoup au sein du Bomber Command comme une condamnation à mort ; sa réputation de danger était bien méritée.

Tristement sous-motorisé par deux moteurs Vulture peu fiables, la perte de puissance d'un moteur, un événement trop fréquent, était souvent désastreuse. Jusqu'en février 1942, le nombre moyen de Manchester en état de marche à un moment donné n'a jamais dépassé 31. Lorsqu'il n'était pas cloué au sol ou en feu en vol, du liquide hydraulique se répandait parfois dans le cockpit.

2: Avro Manchester

Même en l'absence de panne moteur ou d'autres défaillances, les membres d'équipage malchanceux devaient supporter un froid extrême, car il n'y avait initialement aucun système de chauffage. Les vêtements chauffants destinés à remédier à ce problème se sont avérés dangereux. Mis en service en novembre 1940, le Manchester a été judicieusement retiré en 1942 après une carrière brève et mouvementée.

Le remplacement des deux moteurs Vulture, qui posaient problème, par quatre moteurs Merlin a révélé le véritable potentiel de la cellule, ce qui a donné lieu à une nouvelle désignation : Lancaster. Cette transformation a démontré le potentiel de la conception, faisant du Lancaster l'un des bombardiers les plus efficaces de la Seconde Guerre mondiale, loin de son prédécesseur malchanceux.

1: Heinkel He 177 Greif

Il a été suggéré que le He 177 était une arme gagnante, mais pas pour l'Allemagne. L'Allemagne n'a jamais réussi à constituer une force de bombardiers lourds vraiment efficace pendant la Seconde Guerre mondiale. Cependant, elle a réussi à produire un nombre impressionnant de 1 169 exemplaires du désastreux He 177. Celui-ci présentait de nombreux problèmes, mais le principal était les deux moteurs couplés dans un pod complexe et exigu sur chaque aile, qui avait tendance à prendre feu.

Dans le but de satisfaire son désir obsessionnel de réduire la traînée, Heinkel a décidé d'utiliser une technologie de pointe pour équiper l'avion de trois tourelles télécommandées servant d'armement défensif. Celles-ci offraient d'autres avantages, tels que la réduction de la vulnérabilité des mitrailleurs et une visibilité optimale.

1: Heinkel He 177 Greif

Malheureusement pour le projet He 177, le développement des tourelles télécommandées a pris du retard par rapport à la cellule, et l'avion a dû être redessiné pour permettre l'installation d'une position de tir avec équipage, ce qui a nécessité un renforcement de l'avion dans les zones concernées et une augmentation de son poids.

Le premier avion de série avait une aile mal conçue et commençait à présenter des défaillances après seulement 20 vols (à condition que les moteurs n'aient pas pris feu entre-temps) ; une refonte et un renforcement importants ont été entrepris, ce qui a encore augmenté le poids. Peu fiable et sujet à des incendies catastrophiques dus à l' , le tristement célèbre Heinkel He 177 a également consommé d'énormes quantités de ressources précieuses à un moment où celles-ci étaient indispensables pour améliorer les avions.