Os 10 piores bombardeiros da Segunda Guerra Mundial

Passado para unidades de treino, as características de manobrabilidade perigosa do Botha, combinadas com a sua natureza (efetivamente) submotorizada, produziram um número fantástico de acidentes. No entanto, de alguma forma, foram construídos 580 exemplares, e o modelo continuou em serviço até 1944. Embora, no seu serviço posterior, tenha sido sensatamente relegado para funções de segunda linha.

8: Breda Ba. 88 Lince

O início da vida do Ba.88 parecia extremamente promissor. Lançado em 1937, o avião apresentava muitas características avançadas, nomeadamente um design elegante de baixo arrasto e um trem de aterragem retrátil. Chegou mesmo a bater vários recordes mundiais de velocidade. Mas, uma vez totalmente adaptado para a sua função de ataque ao solo, o seu peso aumentou e as falhas tornaram-se evidentes.

O Lince parecia rápido e eficiente, mas era tão pesado, resistente e com pouca potência que, por vezes, recusava-se a voar.

8: Breda Ba. 88 Lince

No primeiro dia da ofensiva italiana contra as forças britânicas no Egito, por exemplo, três Bredas foram enviados da Sicília: um tentou decolar sem sucesso e outro não conseguiu virar após a decolagem e, portanto, foi obrigado a voar em linha reta e nivelado até chegar ao aeródromo de Sidi Rezegh, na Líbia (não no Egito).

Mais tarde, depois de terem sido instalados filtros de areia nos motores, o Lince não conseguia ultrapassar os 249 km/h e houve ocasiões em que unidades inteiras não conseguiram descolar. Na tentativa de tornar o avião viável, vários itens de equipamento foram deixados para trás, incluindo a metralhadora traseira, um membro da tripulação e metade da carga de combustível e bombas. Mas isso nunca funcionou e o Lince foi adaptado para uma função que desempenhava muito bem: ficar estacionado em aeródromos para atrair o fogo inimigo.

7: Douglas TBD Devastator

Promovido na sua estreia como o avião naval mais avançado do mundo, o Devastator foi a prova de que as afirmações do fabricante podem muitas vezes ser ignoradas, uma vez que a vulnerabilidade crónica deste avião se tornou infame. Era necessário voar em linha reta e nivelado a uma velocidade imponente de 185 km/h para lançar o seu torpedo, uma velocidade que significava que poderia ser facilmente interceptado por um SE5a de 1917, o que era lamentável para um avião que operava 25 anos depois.

Além disso, o pobre e velho TBD tinha um armamento defensivo lamentável e carecia de manobrabilidade. Os seus problemas não paravam por aí, já que o seu armamento principal, o torpedo Mark 13, era uma arma terrível, atormentada por problemas de confiabilidade e frequentemente observada a acertar o alvo, mas sem explodir.

7: Douglas TBD Devastator

Como sistema de armas, a combinação TBD-Mk 13 torpedo era provavelmente a menos satisfatória de toda a guerra aérea. Em vez do torpedo, o TBD também podia transportar 1200 libras (540 kg) de bombas, estendendo assim o âmbito da sua inadequação a duas funções.

Dick Best, que pilotou um bombardeiro de mergulho Douglas SBD na Batalha de Midway, lembrava-se do Devastator como um «avião agradável de pilotar», mas, tal como o Fairey Battle, foi enviado para o combate num mundo que o tinha ultrapassado. Apenas 130 foram construídos, um número pequeno para um avião norte-americano desta época.

6: Fairey Battle

Apesar de ter sido a primeira aeronave da RAF a abater uma aeronave inimiga na Segunda Guerra Mundial e a primeira aeronave a ser equipada com o excelente motor Merlin, o Battle era lamentável. Todas as potências bélicas da Segunda Guerra Mundial pareciam procurar produzir bombardeiros leves e médios terríveis, aparentemente concebidos exclusivamente para matar tripulações aéreas, mas o Battle baixou o nível de inutilidade a uma profundidade inatingível.

As suas deficiências já tinham sido reconhecidas antes da guerra, mas o Battle tinha um trunfo decisivo: era barato. No final da década de 1930, na Grã-Bretanha, decidiu-se que era melhor ter muitos bombardeiros de segunda categoria do que não ter nenhum, especialmente ao anunciar os totais de produção a um parlamento e imprensa hostis.

6: Fairey Battle

O Battle era incapaz de sobreviver contra qualquer caça moderno e as taxas de perda durante 1940 excederam regularmente 50% e atingiram 100% em pelo menos duas ocasiões — perdas que eram totalmente insustentáveis.

Era demasiado lento para escapar aos caças inimigos, mas demasiado mal armado para se defender, demasiado pequeno para transportar uma carga de bombas decente — mas demasiado grande para um avião monomotor e sobrecarregado com um tripulante extra sem qualquer utilidade real.

5: Brewster SB2A Buccaneer

O projeto da Brewster prometia um bombardeiro de reconhecimento capaz, mas acabou se tornando um risco excessivamente pesado e complicado. Cada ajuste no projeto aumentava a massa sem agregar mérito. A aeronave ficou inchada, com seu desempenho prejudicado antes mesmo de sair da prancheta. Como veremos, ela alcançou uma distinção rara e ignóbil para uma aeronave de combate criada quando as nações estavam mais ávidas por aeronaves.

Os pilotos relataram um manuseio péssimo: o Buccaneer balançava nas curvas, respondia lentamente aos comandos e tinha dificuldade para manter a energia. A sobrevivência em combate muitas vezes dependia da agilidade e do desempenho de subida; os pilotos achavam que a aeronave era perigosamente "preguiçosa". Era um bombardeiro que não conseguia escapar nem atacar com eficácia — uma combinação terrível.

5: Brewster SB2A Buccaneer

A fábrica da Brewster sofria de disfunções crónicas, com supervisão deficiente e mão de obra inconsistente. As peças não cumpriam as tolerâncias, as montagens chegavam desalinhadas e as aeronaves saíam da fábrica a necessitar de retificações imediatas. Muitos Buccaneers foram considerados inadequados até mesmo para serviços básicos, uma acusação não só ao design, mas também à disciplina industrial em colapso da empresa.

As forças aéreas que receberam o modelo destiná-lo-am ao treino, ao reboque de alvos ou ao armazenamento. As tripulações desconfiavam dele; os comandantes rejeitaram-no. No final da guerra, o Buccaneer alcançou notoriedade como uma máquina tão defeituosa que nunca chegou a entrar em combate — uma distinção rara e ignominiosa.

4: Caproni Ca.135

A maldição dos aviões de combate italianos na Segunda Guerra Mundial, muitos dos quais eram projetos excelentes, era a ausência de motores italianos de alta potência disponíveis. Mas o Ca.135 não era um projeto excelente e, mesmo sem as limitações do motor, teria sido um fracasso.

No papel, tinha uma relação potência/peso semelhante à do bem-sucedido He-111, mas, na realidade, o Piaggio P.XI sofria de problemas de fiabilidade e quedas de desempenho em altitude. Assim, a potência «efetiva» em combate podia ser muito inferior à teórica. Na prática, a fraca fiabilidade do motor, a elevada carga alar e a aerodinâmica deficiente faziam com que parecesse ter pouca potência, especialmente para descolagem, subida e missões de combate com carga total em climas quentes.

4: Caproni Ca.135

Também tinha uma tendência alarmante para guinar para a direita na descolagem, pouca estabilidade lateral e sofria de um número excessivo de fugas de óleo e hidráulicas. A sua estreia em combate na invasão italiana da Abissínia em 1935 destacou a sua dificuldade em descolar com uma carga completa de bombas e o seu fraco desempenho a grandes altitudes. Mais tarde, sofreu enormes perdas contra os Hurricanes e Gladiators britânicos no início da Segunda Guerra Mundial.

O Caproni Ca.135 revelou-se desastrosamente ineficaz em combate. Lento, com pouca potência e sobrecarregado por uma elevada carga alar, tinha dificuldades em subir e atingir velocidade, tornando-se presa fácil para os caças inimigos. As estruturas frágeis, os motores pouco fiáveis e o armamento defensivo fraco comprometeram ainda mais a sua utilidade. Rapidamente superado pelos seus contemporâneos, falhou onde quer que fosse, ganhando uma reputação terrível e merecida.

3: Handley Page Hampden

Dos bombardeiros médios bimotores britânicos no início da guerra — o Vickers Wellington, o Armstrong Whitworth Whitley e o Handley Page Hampden —, este último era o mais rápido. A 426 km/h, tinha uma margem clara sobre o Whitley (370 km/h) e uma margem moderada sobre o Wellington (402 km/h).

Aerodinamicamente, era muito avançado quando foi projetado, mas a velocidade era sua única vantagem, e mesmo essa logo se mostrou insuficiente. Tinha o menor alcance, a menor carga de bombas e o armamento defensivo mais fraco dos três. Sua capacidade de resistir ao fogo inimigo também era a pior — um problema muito grave, de fato.

3: Handley Page Hampden

O Hampden revelou-se desastrosamente frágil. Na Noruega, 8 das 12 aeronaves destacadas para uma missão foram perdidas; e os primeiros ataques à Alemanha sofreram enormes perdas. Armas leves, blindagem mínima, cabines apertadas, dificuldade de fuga e vulnerabilidade a caças e fogo antiaéreo tornavam-no exposto e fatalmente mal armado.

As suas elevadas taxas de perdas no início da guerra foram uma consequência direta da sua estrutura frágil, armamento defensivo deficiente e condições apertadas para a tripulação. Em 1942, tinha sido relegado para funções de patrulha marítima e treino, à medida que bombardeiros mais pesados e com maior capacidade de sobrevivência, como o Wellington e, mais tarde, o Lancaster, assumiram as funções da linha da frente.

2: Avro Manchester

Dos 193 Avro Manchesters que entraram em serviço, 123 foram perdidos. Era por uma boa razão que a designação para o Manchester era vista por muitos no Comando de Bombardeiros como uma sentença de morte; a sua reputação de perigo era bem merecida.

Tristemente equipado com dois motores Vulture pouco fiáveis, a perda de potência num dos motores — uma ocorrência muito comum — era frequentemente desastrosa. Até fevereiro de 1942, o número médio de Manchesters operacionais em qualquer momento nunca excedeu 31. Quando não estava em terra ou a incendiar-se em voo, o fluido hidráulico ocasionalmente espirrava para dentro da cabina.

2: Avro Manchester

Mesmo sem falhas no motor ou noutros sistemas, a tripulação azarada suportava um frio extremo, pois inicialmente não havia sistemas de aquecimento. As roupas aquecidas destinadas a remediar esta situação revelaram-se perigosas. Introduzido em novembro de 1940, o Manchester foi sensatamente retirado de serviço em 1942, após uma vida útil breve e conturbada.

A substituição dos dois problemáticos motores Vulture por quatro motores Merlin revelou o verdadeiro potencial da estrutura da aeronave, levando a uma nova designação: Lancaster. Essa transformação mostrou o potencial do projeto, estabelecendo o Lancaster como um dos bombardeiros mais eficazes da Segunda Guerra Mundial, muito diferente do seu antecessor malfadado.

1: Heinkel He 177 Greif

Tem sido sugerido que o He 177 era uma arma vencedora da guerra, mas não para a Alemanha. A Alemanha nunca conseguiu reunir uma força de bombardeiros pesados verdadeiramente eficaz na Segunda Guerra Mundial. No entanto, conseguiu fabricar um número impressionante de 1169 unidades do péssimo He 177. Ele tinha muitos problemas, mas o principal era os dois motores acoplados a um pod complexo e apertado em cada asa, que tendia a pegar fogo.

Num esforço para satisfazer o seu desejo obsessivo de reduzir o arrasto, a Heinkel decidiu usar tecnologia de ponta para equipar a aeronave com três torres de artilharia controladas remotamente. Estas ofereciam outras vantagens, como reduzir a vulnerabilidade dos artilheiros e proporcionar-lhes a melhor visão possível.

1: Heinkel He 177 Greif

Infelizmente para o projeto do He 177, o desenvolvimento das torres remotas ficou para trás em relação à estrutura da aeronave, e esta teve de ser redesenhada para permitir a instalação da posição de artilharia tripulada; isso exigiu o reforço da aeronave nas áreas afetadas e um aumento de peso.