Top 10: Los peores aviones soviéticos

9: Sukhoi Su-7

En julio de 1967, el piloto egipcio Tahsin Zaki formaba parte de una formación de 12 Su-7 que iba a atacar a las fuerzas israelíes frente al Canal de Suez. Cargados con cuatro bombas de 500 kg cada uno, los jets sufrían tanta resistencia que no podían acelerar a más de 600 km/h. También resultaba muy difícil controlarlos, pues carecían de estabilidad a baja velocidad. Además, resultaban muy difíciles de controlar y carecían de estabilidad a baja velocidad. A pesar de que superó el campo de batalla ileso, el Su-7 tenía un alcance limitado.

Esto se debía a que el potente turborreactor Lyulka AL-7F1 ocupaba tanto espacio que apenas quedaba sitio para los depósitos de combustible. Era vulnerable a los daños causados por objetos extraños y, sin capacidad para lanzar misiles aire-aire, no podía protegerse más que con sus dos cañones NR-30. Si tenía la mala suerte de entrar en un combate aéreo con un caza hostil, su combustible se agotaba rápidamente.

8: Lavochkin LaGG-3

El LaGG-3 era terrible en muchos aspectos. Una tasa de ascenso patética, una velocidad máxima lenta, una mala calidad de construcción, la incapacidad de salir de una caída en picado o incluso de realizar un giro cerrado son algunos de los muchos fallos del lamentable LaGG. Los diseñadores pretendían que el avión (que comenzó su desarrollo como LaGG-1) utilizara el motor Klimov VK-106 en línea de 1.350 CV.

Cuando el motor VK-106 no maduró, se sustituyó por el Klimov M-105, un motor deficiente con unos 300 caballos menos de los necesarios. Por si esto fuera poco, el LaGG-3 estaba construido en parte con madera y utilizaba un pegamento que causaba graves irritaciones a quienes lo manipulaban.

8: Lavochkin LaGG-3

El ya de por sí temperamental motor, que requería una mayor preparación antes del vuelo que sus rivales, carecía de líquido anticongelante y en tierra el sistema de refrigeración tenía que mantenerse en funcionamiento con la ayuda de agua caliente vertida a mano. Los pilotos encontraban el tipo lento y con controles pesados.

El resultado fue un caza excepcionalmente poco potente, odiado tanto por sus tripulaciones aéreas como por las de tierra, y maltratado por sus enemigos. Aparte de su excepcional capacidad para resistir daños en combate (algo que recibió en abundancia), la única gracia salvadora del avión fue que dio a luz al magnífico LaGG-5. A pesar de ello, se construyeron 6528 unidades en total, más incluso que la popular avioneta civil Cessna 180...

FOTO: un LaGG-3 derribado en Finlandia, 1942

7: Silvanskii IS

Durante la confusa y opresiva URSS de Stalin, un tal A.V. Silvanskii consiguió financiación estatal para crear un nuevo avión de combate en 1937. El concepto parecía sólido: se trataba de un monoplano de ala baja con un motor radial de 1.000 caballos de potencia, armado con dos ametralladoras pesadas. Pero pronto se hizo evidente que Silvanskii era un temerario carroñero.

In 1938, el prototipo estaba prácticamente terminado. Las pruebas iniciales del tren de aterrizaje revelaron que los huecos de las ruedas eran demasiado pequeños: el tren de aterrizaje no encajaba en el ala en posición replegada. Es difícil comprender cómo se cometió este error elemental, pero la solución era sencilla: se acortaron las patas del tren de aterrizaje.

7: Silvanskii IS

Ahora que el tren de aterrizaje era más corto, la hélice no tenía altura libre sobre el suelo. En respuesta, Silvanskii llevó una sierra a la hélice y la redujo 100 mm. El desconcertado director de la fábrica denegó inmediatamente a Silvanskii el permiso para volar desde el aeródromo. Impertérrito, Silvanskii convenció al Instituto Estatal de Investigación Aérea para que le proporcionara una pista y un piloto de pruebas.

En 1939, el piloto de pruebas del LII llevó la máquina a volar. Gracias a una combinación de acelerador a fondo y aire frío extremadamente denso, la máquina fue engatusada para despegar en un circuito espeluznante, volando peligrosamente cerca de la entrada en pérdida. Al aterrizar, el piloto declaró que el aparato era imposible de pilotar.

6: Mikoyan-Gurevich MiG-23MS

Los pilotos de exportación del MiG-21 en naciones fuera de la Unión Soviética estaban entusiasmados con la perspectiva de un nuevo y avanzado caza de reemplazo, pero los primeros MiG-23 supusieron una enorme decepción. Por lo general, la Unión Soviética ofrecía a las naciones amigas versiones inferiores de sus cazas, pero el MiG-23MS fue uno de los ejemplos más crueles, y se suministraron cuando las fuerzas aéreas de Siria y Egipto estaban en guerra contra un enemigo bien equipado.

Debido a los retrasos del misil R-23, el Mig-23MS sólo llevaba el K-13, de menor alcance. El sistema de armamento, con su radar Sapfir-21 muy básico, no se ajustaba en absoluto al rendimiento del avión, que estaba diseñado para enfrentamientos rápidos a larga distancia, algo que no podía hacer con el K-13.

6: Mikoyan-Gurevich MiG-23MS

Los antiguos pilotos del MiG-21 disponían ahora de un avión con una agilidad muy inferior a la de sus anteriores monturas y unas características de manejo más desagradables. La fuerza del MiG-23MS sufrió terribles pérdidas a manos de la Fuerza Aérea israelí, que pilotaba aviones estadounidenses, y animó a Egipto y Libia a renunciar al uso de material soviético y decantarse por los F-4 estadounidenses y los Mirage franceses, respectivamente.

El MiG-23 se convirtió más tarde en el formidable MiG-23ML, pero el MS era una máquina espantosa odiada por muchos de sus pilotos. El MiG-23 contaba con un "ala oscilante" de geometría variable y sirvió en multitud de países de todo el mundo. Se fabricó en grandes cantidades, más de 5.047 unidades hasta el final de su producción en 1985.

5: Antonov An-10

El An-10 era terrible. Es casi como si el Ministerio de Producción Aeronáutica hubiera dado instrucciones a Antonov para hacer el vuelo más desagradable y peligroso. Si ese era el objetivo, Antonov lo consiguió con creces. Los vuelos de prueba iniciales revelaron problemas de estabilidad, lo que llevó a las desgarbadas aletas ventrales.

Pero ni siquiera esto solucionó el problema, y se añadieron más dispositivos estabilizadores a las colas horizontales. Lo cual fue estupendo, aparte de hacer que el avión resultara tremendamente incómodo: temblaba como una batidora de pintura, quizá incluso peor.

5: Antonov An-10

Además, el número insuficiente de ventanillas provocaba náuseas a los propensos al mareo. También faltaba una verdadera bodega de equipajes (el piso bajo ocupaba este espacio). Una deficiencia casi criminal para cualquier avión, y menos aún para uno con base en la URSS, era el defectuoso sistema antihielo; en su primer invierno se perdieron dos aviones con el resultado de 72 muertos.

Se fabricaron 104 An-10, de los cuales al menos doce se perdieron, la mayoría con víctimas mortales. Tras sólo 13 años en servicio, la fatiga del metal hizo que las alas se desprendieran.

4: Tupolev Tu-144

Su diseñador jefe, sus pasajeros y su cliente de lanzamiento no estaban muy entusiasmados con el Tupolev Tu-144, el homólogo soviético del Concorde, y por muchas razones válidas. En 1968 se convirtió en el primer avión supersónico en volar, dos meses antes del vuelo inaugural del Concorde. Pero en las prisas por lograr esta victoria simbólica, Alexei Tupolev (1925-2001) había hecho el pavo.

El primer vuelo fue engañoso, ya que la máquina de producción era prácticamente un rediseño completo del prototipo. Su diseño contó con la ayuda de un enorme esfuerzo nacional, al que incluso el propio Tupolev pensaba que se había dado demasiada prioridad. Casi toda la financiación estatal para la aviación civil se destinó al Tu-144, en detrimento de diseños más conservadores (y más útiles).

4: Tupolev Tu-144

En el Salón Aeronáutico de París de 1973, el piloto de exhibición del Tu-144, Mikhail Kozlov, había presumido: "Esperen a vernos volar. Entonces verás algo". Sus palabras resultaron trágicamente premonitorias. Puso el avión en un ascenso pronunciado a toda potencia, pero entonces pareció entrar en pérdida. Intentando recuperarse y en un pronunciado picado, el avión se desintegró en el aire, matando a Kozlov y a sus cinco tripulantes, y a ocho más en tierra, entre ellos tres niños. No sólo fue una catástrofe, sino una catástrofe de gran repercusión. A raíz de ello, Aeroflot decidió no utilizar el avión en rutas internacionales de pasajeros. El Concorde también sufrió una catástrofe en París, pero eso ocurrió casi tres décadas después.

Incluso se llegó al punto de que ningún Tu-144 podía despegar sin una inspección de su diseñador jefe. En mayo de 1978 otro Tu-144 se estrelló. Fue demasiado para Aeroflot y se cancelaron los vuelos de pasajeros. En un giro que nadie habría predicho en la década de 1960, el Tu-144 terminó su vida como "laboratorio volador supersónico" para la NASA.

3: Yakovlev Yak-38

Si no fuera por dos factores, el Yakovlev Yak-38 "Forger" probablemente sería considerado un éxito. Poner en servicio operativo un caza de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) no era una hazaña fácil. De la profusión de conceptos y diseños que plagaron los tableros de dibujo en la década de 1960, la gran mayoría nunca llegó siquiera a la fase de prototipo, y sólo dos tipos entraron en servicio.

Al ser uno de los dos únicos cazas VTOL operativos, el Yak-38 podía considerarse un éxito. El primero de los problemas que acabaron con su reputación fue la falta de un sucesor más capaz. El segundo fue la existencia del rival Hawker Siddeley Harrier.

3: Yakovlev Yak-38

Por desgracia, la carga útil del Yak era irrisoria, su autonomía patética y su capacidad aire-aire prácticamente inexistente. Una de las razones era el concepto VTOL del Forger: mientras que el Harrier tenía un solo motor y podía utilizar todo su empuje para el vuelo horizontal o vertical, el Yak-38 tenía que arrastrar dos motores de elevación, peso muerto en cualquier otro momento que no fuera el vuelo vertical.

En condiciones de calor y altura (como la evaluación de combate que soportó en Afganistán), el Yak-38 podía transportar menos de 227 kg de municiones. Como vehículo de prueba de concepto, el Yak-38 sólo consiguió "demostrar" que los aviones de combate VTOL eran poco prácticos. Ojalá el Harrier no lo hubiera refutado en las Islas Malvinas, Bosnia, Kosovo y Afganistán.

2: Sukhoi Su-2 (1937)

El más bien modesto Su-2 es históricamente significativo por ser la primera creación de Pavel Sukhoi (1895-1975). El Su-2, tanto por diseño como por desafortunadas circunstancias, no anticipó nada de esta grandeza. Diseñado en una época en la que el metal era un recurso estratégicamente limitado, el Su-2 fue uno de los últimos aviones de primera línea cuya construcción no era totalmente metálica (antes de la actual era de los materiales compuestos).

Otros ejemplos de construcción mixta son el famoso y excelente Mosquito británico de Havilland y la espectacularmente atroz serie LaGG-3 mencionada anteriormente. Armado con cuatro escasas ametralladoras ligeras fijas del 7,62 y una torreta notoriamente poco manejable armada con un único Shkas. El desafortunado Su-2 fue lanzado a la picadora de carne de la invasión alemana en 1941 donde, para sorpresa de nadie, acumuló tremendas pérdidas.

2: Sukhoi Su-2

Aunque era más rápido que su mucho más famoso sustituto, el Ilyushin Il-2, su capacidad de supervivencia, armamento y carga útil eran muy inferiores. La dureza del competidor Ilyushin -así como sus enormes cifras de producción- explican por qué el nombre Il-2 sigue resonando hasta nuestros días, mientras que el Su-2 ha caído casi en el olvido.

Sin embargo, el primero de los Sukhoi fue poco más que una nota a pie de página en la historia de la aviación y, al igual que otros diseños de la época, pasó del diseño a la obsolescencia en el espacio de tres años. A pesar de sus inicios poco prometedores, Sukhoi es hoy la empresa de aviación militar más importante de Rusia.

1: Kalinin K-7

La URSS de los años 30 estaba enamorada de las cosas grandes. Sus grandes locomotoras transportaban grandes trenes a enormes distancias, sus enormes fábricas producían cantidades ingentes de tractores Fordson -copiados de los estadounidenses- y, en el aire, el Kalinin K-7 debía mostrar el triunfo de la Dictadura del Proletariado a un mundo incrédulo.