Las armas secretas de la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial

21: A: Blohm & Voss BV 40

Blohm & Voss propuso un pequeño planeador blindado que podía destruir eficazmente los bombarderos aliados lanzándose en picado a gran velocidad y embistiendo la cola de los aviones. Se añadió al diseño un cañón de 30 milímetros para neutralizar al artillero trasero; la idea de la embestida se descartó por completo y se sustituyó por el ataque convencional con cañones.

El diminuto BV 40, con el piloto en posición boca abajo, debía ser remolcado para ganar altitud, luego lanzarse en picado a 900 km/h, derribar un bombardero y escapar. Aunque se plantearon dudas sobre la vulnerabilidad tanto del planeador como del remolcador al ascender a gran altitud, se encargaron 21 BV 40 y se construyeron seis. Irónicamente, todos fueron destruidos en un bombardeo el 6 de octubre de 1944.

20: Blohm & Voss BV 246

Blohm & Voss continuó con la temática de los planeadores con el BV 246 Hagelkorn. Se trataba de una bomba planeadora, diseñada para ser lanzada a una distancia de hasta 210 km de su objetivo y planear hacia él en picado a gran velocidad. Lo más destacable de este diseño era que las delgadas alas del Hagelkorn estaban fabricadas en cemento.

Las pruebas demostraron que el arma era lamentablemente imprecisa, pero en 1945 su precisión se revolucionó con el sistema Radieschen, que se dirigía hacia los transmisores de radar aliados, convirtiéndola en la primera arma antirradiación del mundo. Se fabricaron alrededor de 1000, pero ninguna se utilizó nunca en combate.

19: Messerschmitt Me 263

El Me 163 Komet, propulsado por cohetes, destacaba por ser, con diferencia, el avión más rápido del conflicto. También era uno de los menos prácticos, ya que estaba repleto de características peligrosas. Sin embargo, en lo que respecta a la Luftwaffe, su autonomía de ocho minutos era, con mucho, su peor defecto.

Por lo tanto, el sucesor del Komet heredó el combustible terriblemente volátil del Me 163 y su diseño sin cola; debido a una peculiaridad aerodinámica, el avión era propenso a entrar en una «picada mortal» irrecuperable si la velocidad superaba los 0,84 Mach, pero contaba con un nuevo motor que le permitía una autonomía más larga de 12 minutos.

19: Messerschmitt Me 263

Aunque seguía siendo breve, la absurda velocidad de ascenso del avión significaba que este aumento del 50 % en el tiempo de vuelo propulsado suponía una diferencia significativa a la hora de interceptar a los bombarderos aliados. También se le instaló un tren de aterrizaje retráctil, una mejora muy bienvenida con respecto al patín instalado en el 163, causante de muchos accidentes de aterrizaje.

Desgraciadamente para el nuevo avión cohete, era difícil conseguir los recursos necesarios. No obstante, se completó un prototipo que voló como planeador, pero no se realizó ningún vuelo propulsado antes del final de la guerra. Posteriormente, la Unión Soviética desarrolló el diseño y lo convirtió en el MiG I-270 de la posguerra.

18: Mistel

Hacia el final de la guerra, Alemania escaseaba de combustible, tripulaciones y materias primas. Sin embargo, dos cosas que poseía en abundancia eran aviones obsoletos e ideas descabelladas. El notable proyecto Mistel era un intrigante plan para utilizar bombarderos obsoletos y en desuso como bombas voladoras.

Compuesto por un Bf 109 o un Fw 190 montado en la parte trasera de un Ju 88 cargado de explosivos, el Mistel volaba directamente hacia el objetivo antes de que el caza se desprendiera para escapar, dejando que el bombardero no tripulado continuara directamente hacia el objetivo y, con suerte, lo destruyera.

18: Mistel

Los Mistel operativos sustituyeron la cabina del Ju 88 por una carga explosiva de casi dos toneladas y un detonador prominente. Los Mistel atacaron la flota de invasión del Día D en 1944 y bombardearon puentes en un intento de detener el avance de los ejércitos soviéticos hacia Alemania. Sin embargo, los efectos fueron insignificantes y solo retrasaron ligeramente al Ejército Rojo.

En última instancia, el Mistel fracasó debido a la ausencia de un medio para dirigir con precisión el bombardero hacia su objetivo. Para responder a esto, se proyectó un Mistel que contaba con un Me 262 equipado con una cabina en la parte delantera para que un tripulante dirigiera un segundo Me 262 sin tripulación y cargado de explosivos hacia su objetivo. Sin embargo, no se llegó a construir antes de la rendición de Alemania.

17: Focke-Wulf Ta 183

El Focke-Wulf Ta 183 Huckebein fue concebido como el sucesor del Me 262 en la Luftwaffe, pero nunca pasó de ser un prototipo antes del colapso del Reich. Diseñado por Kurt Tank y Hans Multhopp, recibió el apodo de «Huckebein» por un cuervo travieso de un popular libro infantil y, después de la guerra, influyó en el proyecto Pulqui II de Argentina, que estaba bajo la dirección de Tank.

El Ta 183 combinaba alas audazmente inclinadas, un fuselaje compacto y el turborreactor HeS 011 de Heinkel, aunque los prototipos iban a basarse inicialmente en el Jumo 004B. Se barajó la opción de un propulsor cohete, destinado a proporcionar una velocidad de ascenso excepcional para la función principal del avión como interceptor de bombarderos.

17: Focke-Wulf Ta 183

Aerodinámicamente atrevido, el diseño colocaba sus alas inusualmente hacia delante y estaba construido en gran parte de madera para ahorrar aluminio. El ala estaba equipada con elevones para el control del cabeceo y el balanceo, aunque persistían los temores sobre la estabilidad. Cuatro cañones MK 108 formaban el armamento principal, con provisión para bombas o misiles guiados montados semiinternamente debajo del fuselaje.

A mediados de 1944, el Programa de Cazas de Emergencia de Alemania se decantó inicialmente por el EF 128 de Junkers, pero luego decidió que el Ta 183 era, después de todo, el mejor diseño y se encargaron dieciséis prototipos, cuyo primer vuelo estaba previsto para mayo de 1945. Sin embargo, la fábrica de Focke-Wulf en Bremen fue capturada por las fuerzas británicas antes de que se pudieran completar los prototipos.

16: Junkers Ju 390

El Junkers Ju 390 fue concebido como un avión estratégico de largo alcance, en realidad una versión alargada del impresionante Ju 290, equipado con seis motores BMW 801. Su enorme envergadura y su fuselaje ampliado insinuaban una ambición intercontinental, y fue el candidato de Junkers para el concurso Amerikabomber para crear un avión transatlántico para atacar los Estados Unidos.

Persisten los rumores de un vuelo del Ju 390 desde Francia hasta la costa estadounidense en 1944, un vuelo a Ciudad del Cabo (en Sudáfrica) y vuelta, y un vuelo de transporte a Japón sobre el Polo Norte. Las pruebas documentales siguen siendo difíciles de encontrar para todos estos vuelos, y la mayoría de los historiadores dudan de que alguno de ellos haya tenido lugar.

16: Junkers Ju 390

Lo que es seguro es que se completaron dos prototipos, y su contribución operativa fue insignificante. Uno de ellos se utilizó brevemente para tareas de transporte y reconocimiento, pero el modelo nunca se desarrolló para su producción en serie. Los retos logísticos, la escasez de recursos y el deterioro de la situación bélica condenaron al proyecto al fracaso.

No obstante, el Ju 390 ocupa un lugar peculiar en la historia de los aviones de la Segunda Guerra Mundial. Sus enormes dimensiones simbolizaron la ambición tecnológica alemana cuando el Tercer Reich se derrumbó, mientras que las historias que rodeaban sus largos vuelos alimentaron la fascinación de la posguerra. Más mito que amenaza, perdura como un recordatorio de cómo la desesperación engendró la innovación y de cómo la mitología puede aparecer en ausencia de hechos concretos.

15: Horten Ho 229

El Horten Ho 229 era un avión de ala volante propulsado por reactores diseñado por los hermanos Reimar y Walter Horten. Su construcción utilizaba en gran medida madera y otros materiales abundantes, mientras que su forma era el resultado del largo interés de los Horten por los diseños de alas volantes.

Se construyeron varios prototipos, comenzando con planeadores y seguidos de versiones motorizadas equipadas con motores turborreactores Junkers Jumo 004, pero el desarrollo se vio interrumpido por el final de la guerra. Sin embargo, a diferencia de la mayoría de los proyectos alemanes de finales de la guerra, el Ho 229 llegó a la fase de pruebas de vuelo, realizando su primer vuelo el 2 de febrero de 1945.

15: Horten Ho 229

En su tercer vuelo, un incendio en el motor provocó la pérdida del avión y la muerte del piloto de pruebas Erwin Ziller. Sin embargo, el trabajo continuó, ya que el jefe de la Luftwaffe, Hermann Göring, estaba muy interesado en el diseño y ya había encargado una serie de 40 aviones de producción a Gotha antes incluso de que el prototipo hubiera volado.

No se completó ningún otro avión antes del final de la guerra, pero hoy en día se conserva como parte de la colección del Smithsonian un prototipo casi completo que fue capturado y enviado a los Estados Unidos para su evaluación. Se trata del único prototipo de avión a reacción alemán auténtico que sobrevivió a la guerra.

14: Horten H.XVIII

El Horten H.XVIII fue otro proyecto alemán de ala volante concebido por los hermanos Horten. Diseñado como bombardero transatlántico, capaz de atacar objetivos en los Estados Unidos, su elegante configuración sin cola prometía baja resistencia aerodinámica, eficiencia de combustible y una visibilidad potencialmente reducida en el radar.

Esencialmente una versión ampliada del caza Ho 229, el H.XVIII estaba pensado para construirse principalmente en madera y desprenderse del tren de aterrizaje tras el despegue para aterrizar sobre patines. El proyecto fue finalmente abandonado debido al deterioro de la situación bélica de Alemania.

13: Arado E555

El Arado E.555 era otro concepto de bombardero a reacción de largo alcance destinado a atacar objetivos al otro lado del Atlántico. A diferencia del Hortens, que era un ala volante pura, el E.555 contaba con aletas y timones, motores a reacción externos montados sobre la sección central y una pequeña cabina en el fuselaje para la tripulación. Se previeron varias variantes, incluidos modelos de largo y medio alcance, pero ninguna se llegó a construir.

Acosado por problemas técnicos, la escasez de recursos y el empeoramiento de la situación bélica, al igual que muchos otros proyectos alemanes de la época, el E.555 demostró que a los planificadores alemanes no les faltaba ambición...

12: Silbervogel

De todas las ideas descabelladas destinadas a salvar el Tercer Reich, el Raketenbomber fue probablemente la más absurda. Sin embargo, también fue la primera propuesta seria de la historia para una nave espacial de órbita baja y, lo que es más sorprendente para un proyecto desarrollado bajo el chovinismo nazi, fue co-diseñada por una mujer.

El Raketenbomber, fruto de la imaginación de Eugen Sänger e Irene Bredt, y bautizado como «Silbervogel», era la más ambiciosa de las propuestas del Amerikabomber. Acelerado hasta los 1900 km/h en un trineo cohete montado sobre raíles, una vez en el aire, su propio motor cohete lo llevaría hasta los 21 700 km/h.

12: Silbervogel

Tras ascender a una altitud de 90 millas, el avión rebotaría en la estratosfera en una serie de saltos cada vez más pequeños, lo que le permitiría lanzar una bomba de 4000 kg sobre los Estados Unidos antes de aterrizar en Japón, con un recorrido total de unos 24 000 km.

Aunque no se llegó a construir, el proyecto intrigó tanto a Stalin que en 1949 se intentó secuestrar a Sänger y Bredt, pero sin éxito. Quizás para celebrar esta huida, los dos científicos se casaron en 1951. Los análisis modernos revelaron que había un grave error en los cálculos e es del calor que sufriría el Silbervogel al reentrar en la atmósfera terrestre y que, de haber volado, habría quedado destruido.

11: Focke-Wulf Baubeschreibung Nr.264

El Ministerio de Aviación alemán era consciente de las increíbles capacidades del Me 262, con su asombrosa velocidad máxima, pero su falta de maniobrabilidad y su uso bastante generoso de materiales cada vez más escasos eran problemas. Teniendo esto en cuenta, en 1943 se expresó la necesidad de un caza monomotor.

Se exigía un techo y una velocidad máxima extremadamente altos, siendo el alcance y la autonomía secundarios. El armamento previsto era dos cañones MK 108 de 30 milímetros en el fuselaje, a ambos lados del piloto, y dos MG 151 de cañón más largo en las raíces de las alas.

11: Focke-Wulf Baubeschreibung Nr.264

Con su toma de aire bajo el fuselaje, presagiaba los aviones a reacción posteriores, como el Crusader y el F-16. Pero esta configuración fue rechazada debido al riesgo de daños en el avión en caso de aterrizajes de emergencia. El motor se reubicó en la parte superior del avión, lo que provocó una caída inaceptable en el rendimiento esperado.

Se consideró que esta falta de rendimiento podría resolverse con la incorporación de dos cohetes. En ese momento, la configuración de doble fuselaje parecía una solución mejor, y Focke-Wulf exploró un diseño con algunas similitudes con el contemporáneo De Havilland Vampire, el Flitzer, que nunca pasó de la fase de maqueta.

10: Lippisch P.13

Aunque nunca voló con motor, el increíble P.13a delta sin cola de Alexander Lippisch al menos abordó la grave escasez de petróleo que sufrió Alemania al final de la guerra, ya que estaba propulsado por un estatorreactor de combustible sólido que quemaba carbón, alimentando la cámara de combustión con carbón en polvo. El despegue requeriría cohetes o una catapulta para alcanzar la velocidad de ignición del estatorreactor.

A diferencia de muchos otros proyectos, el avión llegó a la fase de hardware: se construyó el planeador DM-1 para explorar la aerodinámica del delta de Lippisch.

10: Lippisch P.13

Cuando se detuvo la investigación debido a la invasión de Viena por las fuerzas soviéticas y aliadas, Lippisch había pasado a realizar pruebas en el túnel de viento con el P.13b. Esto supuso el traslado del piloto desde su cabina en la enorme aleta vertical a una góndola más convencional montada en el morro, y presentaba dos aletas de tamaño menos radical, pero conservaba el estatorreactor alimentado con carbón.

Mientras tanto, el planeador DM-1 fue llevado a los Estados Unidos y las pruebas en el túnel de viento revelaron defectos en el diseño que los ingenieros de la NACA resolvieron añadiendo bordes de ataque afilados, una aleta de cola mucho más delgada y una cabina con cubierta del caza a reacción P-80.

9: Focke Rochen

El Focke Rochen era un concepto de despegue y aterrizaje vertical diseñado por Heinrich Focke, cofundador de Focke-Wulf. Patentado en 1939, el diseño de Focke presentaba un fuselaje con una forma similar a un disco y un perfil aerodinámico, lo que le valió el apodo de «Rochen». Se pretendía que un turborreactor central impulsara dos grandes hélices dentro del fuselaje.

El Rochen lograba el vuelo hacia adelante dirigiendo el flujo descendente de las hélices hacia atrás a través de una serie de rejillas ventrales. Los escapes del turborreactor contaban con posquemadores primitivos, lo que permitía el vuelo horizontal. El desarrollo continuó después de la guerra, con pruebas en túnel de viento en Bremen. Focke presentó otra patente para el avión en 1957, pero nunca se construyó un Rochen a tamaño real.  

8: Focke-Wulf Triebflügel

Otro proyecto de despegue y aterrizaje vertical de Focke-Wulf, el Triebflügel, era, si cabe, aún más descabellado que el Rochen. La sustentación y el empuje eran proporcionados por un conjunto de rotores situado entre el estabilizador horizontal y la cabina. Cuando se posaba sobre su cola en posición vertical, los rotores funcionaban como los de un helicóptero.

Cuando volaba en horizontal, se convertían en una hélice gigante. Por si eso no fuera lo suficientemente descabellado, los rotores iban a ser propulsados por estatorreactores montados en las puntas. El conjunto iba a aterrizar verticalmente (hacia atrás) sobre una única rueda enorme situada en el extremo de la cola, sostenida por estabilizadores. A pesar de su diseño increíblemente poco convencional, las pruebas en el túnel de viento ya habían comenzado cuando Alemania se rindió.

7: Junkers Ju 287

El Ju 287 pretendía mejorar el rendimiento de despegue y aterrizaje de los aviones a reacción proporcionando una sustentación adicional a bajas velocidades mediante un ala inclinada hacia delante diseñada por el Dr. Hans Wocke. Este diseño también permitía colocar una única bodega de bombas, delante del ala, en la posición ideal sobre el centro de gravedad del avión.

El avión combinaba el nuevo ala, construida desde cero, con el fuselaje de un bombardero He 177A-3, la cola de un Ju 188 y, curiosamente, las ruedas principal y delantera procedían de aviones Consolidated B-24 Liberator estadounidenses destruidos: un notable ejemplo de reciclaje. Para ahorrar peso y mantener la simplicidad, el tren de aterrizaje era fijo. 

7: Junkers Ju 287

Las pruebas de vuelo comenzaron el 8 de agosto de 1944 y el avión mostró unas características de manejo excelentes en general, aunque se encontraron algunos problemas con la deformación del ala, un problema particular de los diseños de alas inclinadas hacia delante. Se esperaba que estos problemas se resolvieran en el siguiente prototipo, con los cuatro motores montados en las alas.

Sin embargo, ese prototipo estaba incompleto al final de la guerra. Los restos del avión, Hans Wocke y su equipo de diseño fueron capturados por los soviéticos y trasladados a la URSS, donde en 1947 se voló una versión desarrollada como EF.131.

6: Fieseler Fi 103R Reichenberg

El Fieseler Fi 103R era esencialmente un misil de crucero V-1 con un ser humano como mecanismo de guía. El Reichenberg tuvo un periodo de desarrollo rápido, y probablemente demasiado rápido.

Se colocó una cabina estrecha con una cubierta desechable justo debajo de la toma de aire del motor pulsorreactivo, y los controles de vuelo eran rudimentarios, aunque sencillos. Tras ser lanzado desde un avión portador, el Reichenberg debía ser pilotado hacia un objetivo y ponerse en picado, tras lo cual el piloto saltaba en paracaídas. Sin embargo, la supervivencia del piloto se consideraba «muy improbable», debido a la proximidad de la toma de aire del motor pulsorreactivo a la cabina.

6: Fieseler Fi 103R Reichenberg

Los complicados controles de aterrizaje provocaron que dos aviones de prueba se estrellaran durante las pruebas de desarrollo. Afortunadamente para los jóvenes que debían pilotarlo, el 103R fue abandonado después de que el ministro de Armamento, Albert Speer, y el jefe del KG200, Werner Baumbach, convencieran a Hitler de que el suicidio no formaba parte de la tradición guerrera alemana.

5: Dornier Do 335

Dornier adoptó un enfoque radical con su singular Do 335: adoptó la extraña configuración «push-pull», con ambos motores montados en el fuselaje. El motor delantero estaba en la ubicación tradicional con una hélice «pull», pero el motor trasero  estaba montado en el centro del fuselaje (para una mejor distribución del peso) y conectado a una hélice «push» trasera con un eje de transmisión.

5: Dornier Do 335

Un par de motores Daimler-Benz DB-603, cada uno con una potencia de 1800 CV, permitían un peso máximo ligeramente superior al de un caza tradicional, armado con un cañón de 30 milímetros que disparaba a través del cubo de la hélice y un par de cañones de 20 milímetros en el capó. El avión podía transportar una gran cantidad de combustible y proporcionaba un alcance de combate un 30 % mayor que el Focke-Wulf Fw 190 o el Messerschmitt Bf 109.

El avión llegó demasiado tarde para participar en la Segunda Guerra Mundial; solo se fabricaron 37 unidades. De ellas, algunas llegaron a las unidades de conversión durante un breve periodo de tiempo, pero este modelo no llegó a entrar en combate. El diseño ofrecía un rendimiento extraordinario, con una velocidad máxima de 763 km/h.

4: Heinkel He 162 Volksjäger

Nacido en los últimos días desesperados de la Alemania nazi, el diminuto Heinkel He 162 «Volksjäger» surgió de la esperanza de que un diseño fabricado en serie, barato pero muy avanzado, pudiera defender a Alemania de los enormes enjambres de bombarderos aliados que la pulverizaban. La fabricación barata fue posible gracias al sufrimiento de los esclavos que trabajaban bajo tierra, lo que dio lugar a una calidad de construcción espantosa.

El proyecto tardó solo tres meses en pasar del concepto al primer vuelo. Se trataba de un diseño extremadamente innovador que combinaba las nuevas tecnologías de propulsión a reacción y asiento eyectable, y estaba destinado a ser pilotado por hombres (y chicos) jóvenes y fanáticos, con un entrenamiento mínimo en planeadores. Aunque era un logro impresionante y capaz de alcanzar los 885 km/h, era difícil de pilotar.

4: Heinkel He 162 Volksjäger

En los últimos días del proyecto, se hace evidente que los motores a reacción eran demasiado costosos y utilizaban demasiados materiales valiosos. Se consideró una solución sencilla: sustituir el motor a reacción por uno o dos motores pulsorreactores como los utilizados en el misil V-1.

Otra propuesta consistía en que un He 162 formara el componente superior de un compuesto, sobre una enorme bomba lanzada desde el aire, el Ar 377 o Ju 268, para guiarlo cerca de su objetivo y luego desprenderse.

3: Arado Ar 234 Blitz

Sorprendentemente, el bombardero puro más rápido de la guerra era más de 160 km/h más rápido que los cazas operativos más rápidos de 1939. Inicialmente demasiado ambicioso, el Ar 234 combinaba la propulsión a reacción con un tren de aterrizaje desechable (los enormes tanques de combustible del fuselaje no dejaban espacio para el tren de aterrizaje), despegue asistido por cohetes, presurización de la cabina y asiento eyectable. Voló por primera vez el 22 de agosto de 1943.

Algo simplificado, con un tren de aterrizaje convencional instalado en un fuselaje más grande, el primer avión de la serie B voló por primera vez el 10 de marzo de 1944. El Ar 234 se utilizó para reconocimiento y bombardeo. Aunque era rápido, no era invulnerable y adolecía de una mala visibilidad trasera y una maniobrabilidad relativamente pobre a velocidades más bajas.

3: Arado Ar 234 Blitz

El primer ataque con bombarderos a reacción del mundo tuvo lugar en la víspera de Navidad de 1944. La III./KG 76, bajo el mando del Hauptmann Dieter Lukesch, envió nueve Arado 234B-2, cada uno armado con una sola bomba de 500 kg, para atacar las estaciones ferroviarias de Lieja durante la ofensiva de las Ardenas.

La misión fue un éxito y todos los bombarderos regresaron sanos y salvos. Aproximadamente una semana después, el día de Año Nuevo, seis Ar 234 atacaron los aeródromos aliados. A lo largo de enero se llevaron a cabo otras misiones. En marzo, los bombarderos Arado recibieron la misión de detener el avance estadounidense a través del Rin en Remagen; se realizaron cinco intentos y se perdieron cinco Arados.

2: Messerschmitt Me 262A-2 Sturmvogel

Al igual que varios aviones de esta lista, la producción del 262 contó con la ayuda de esclavos de los campos de concentración. El Me 262 era principalmente un caza, pero también participó en combates como bombardero ligero, y se ha hablado mucho de la «errónea» orden de Hitler de mayo de 1944 de que este avión a reacción se desarrollara como bombardero, lo que retrasó la entrada en servicio del Me 262 y anuló su uso «correcto» como caza.

La realidad es más matizada: el desembarco del Día D era inminente, el Me 262 aún no se había fabricado y el reducido número de cazas que se podrían construir a tiempo tendría, en el mejor de los casos, un efecto limitado frente a la abrumadora supremacía numérica de los aliados. Sin embargo, los ataques de tan solo 50 cazabombarderos muy rápidos, como l , contra las tropas en la playa podrían haber resultado decisivos. 

2: Messerschmitt Me 262A-2 Sturmvogel

Pero la invasión se produjo antes de que el Me 262 estuviera disponible, por lo que la cuestión dejó de tener importancia. Desde el inicio del programa se habían previsto versiones de caza y de caza-bombardero, y finalmente el Me 262A-2 se convirtió en la variante definitiva de bombardero, capaz de transportar dos bombas de 250 kg.

El Sturmvogel era más lento que los cazas Me 262, pero incluso cargado con bombas, seguía siendo más rápido que cualquier otro bombardero y que casi todos los cazas aliados, aunque logró poco. Al volar rápido para evitar ser interceptado, la precisión de los bombardeos era escasa, pero los mayores problemas eran la falta de combustible y de tripulación, y la mayoría de los Sturmvogels nunca llegaron a entrar en acción.    

1: Messerschmitt P.1101

El Messerschmitt P.1101 fue un prototipo de caza a reacción alemán de finales de la guerra, creado en el marco del Programa de Cazas de Emergencia. Su innovación más notable era el ángulo de flecha variable ajustable desde tierra. Este concepto fue un precursor directo de los diseños de «ala oscilante» de geometría variable de la posguerra, que podían alterar la geometría de sus alas en el aire.

Desarrollado bajo la dirección del Dr. Woldemar Voigt, el P.1101 presentaba un fuselaje corto, un tren de aterrizaje triciclo y una cola montada en un brazo. Dos tomas gemelas alimentaban el motor HeS 011 previsto. En agosto de 1944, el diseño se perfeccionó con un morro más estrecho y unas alas revisadas, pero el desarrollo se retrasó por dificultades, como la estrecha instalación del armamento y la complejidad del tren de aterrizaje.

1: Messerschmitt P.1101

A pesar de perder frente al Ta 183 de Focke-Wulf, se siguió financiando el prototipo P.1101. Construido en Oberammergau, el prototipo V1 incorporaba secciones de ala del Me 262, una única toma de aire en el morro y ángulos de barrido ajustables de 30 a 45 grados. Un motor Jumo 004 sustituyó al HeS 011, que no estaba disponible. El armamento previsto incluía cañones MK 108 y misiles guiados Ruhrstahl X-4.

Capturado por las fuerzas estadounidenses, el prototipo, completado en un 80 %, fue enviado a Estados Unidos. Aunque estaba demasiado dañado para completarlo o volarlo, su concepto de «ala oscilante» fue desarrollado por Bell Aircraft para producir el Bell X-5, similar en apariencia pero más avanzado, el primer avión capaz de cambiar el ángulo de flecha de sus alas en vuelo. El mundo tendría que esperar hasta el F-111 en 1967 para disponer de un avión operativo de geometría variable o «ala oscilante».