Armas secretas da Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial

21: A: Blohm & Voss BV 40

A Blohm & Voss propôs um pequeno planador blindado que poderia destruir eficazmente os bombardeiros aliados mergulhando a alta velocidade e embatendo na cauda das aeronaves. Um canhão de 30 milímetros foi adicionado ao projeto para neutralizar o artilheiro traseiro; a ideia do embate foi então totalmente abandonada, substituída por um ataque convencional com armas.

O minúsculo BV 40, com um piloto deitado, deveria ser rebocado para ganhar altitude, mergulhar a 900 km/h, abater um bombardeiro e escapar. Embora tenham sido levantadas preocupações sobre a vulnerabilidade do planador e do rebocador durante a subida, foram encomendados 21 BV 40 e seis foram construídos. Ironicamente, todos foram destruídos num bombardeio em 6 de outubro de 1944. 

20: Blohm & Voss BV 246

A Blohm & Voss continuou com o tema dos planadores com o BV 246 Hagelkorn. Tratava-se de uma bomba planadora, projetada para ser lançada a até 210 km do alvo e planar em direção a ele em um mergulho em alta velocidade. O aspecto notável desse projeto era que as asas delgadas do Hagelkorn eram feitas de cimento.

Os testes provaram que a arma era lamentavelmente imprecisa, mas em 1945, a sua precisão foi revolucionada pelo sistema Radieschen, que se direcionava para os transmissores de radar aliados, tornando-a a primeira arma antirradiação do mundo. Foram construídas cerca de 1000, mas nenhuma foi usada em combate.

19: Messerschmitt Me 263

O Me 163 Komet, movido a foguete, era conhecido por ser o avião mais rápido do conflito – por uma larga margem. Era também um dos menos práticos, pois estava repleto de características perigosas. No entanto, para a Luftwaffe, a sua autonomia de oito minutos era, de longe, a sua pior falha.

O sucessor do Komet herdou, portanto, o combustível terrivelmente volátil do Me 163 e o seu layout sem cauda; devido a uma peculiaridade aerodinâmica, a aeronave era propensa a entrar numa «mergulho mortal» irrecuperável se a velocidade excedesse Mach 0,84 — mas apresentava um novo motor que permitia uma autonomia mais longa de 12 minutos.

19: Messerschmitt Me 263

Embora ainda breve, a taxa de subida absurdamente alta da aeronave significava que esse aumento de 50% no tempo de voo motorizado fazia uma diferença significativa na interceptação de bombardeiros aliados. Um trem de pouso retrátil também foi instalado, uma melhoria bem-vinda em relação ao patim instalado no 163, causa de muitos acidentes de pouso.

Infelizmente para o novo avião-foguete, era difícil obter recursos. No entanto, um protótipo foi concluído e voou como um planador, mas nenhum voo motorizado foi realizado antes do fim da guerra. O projeto foi posteriormente desenvolvido pela União Soviética, resultando no MiG I-270 do pós-guerra.

18: Mistel

No final da guerra, a Alemanha estava com falta de combustível, tripulação e matéria-prima. No entanto, duas coisas que possuía em abundância eram aeronaves obsoletas e ideias malucas. O notável projeto Mistel era um esquema intrigante para utilizar bombardeiros obsoletos indesejados como bombas voadoras.

Composto por um Bf 109 ou Fw 190 montado na parte traseira de um Ju 88 carregado com explosivos, o Mistel voava diretamente para o alvo antes que o caça se separasse para escapar, deixando o bombardeiro não tripulado continuar diretamente para o alvo e, com sorte, destruí-lo.

18: Mistel

Os Mistels operacionais substituíram a cabine do Ju 88 por uma carga explosiva moldada de quase duas toneladas e um detonador proeminente. Os Mistels atacaram a frota de invasão do Dia D em 1944 e atingiram pontes na tentativa de impedir o avanço dos exércitos soviéticos na Alemanha. Os efeitos, no entanto, foram insignificantes e atrasaram apenas ligeiramente o Exército Vermelho.

No final, o Mistel falhou devido à ausência de um meio para direcionar com precisão o bombardeiro para o seu alvo. Para resolver isso, um Mistel projetado apresentava um Me 262 equipado com uma cabine no nariz para um tripulante direcionar um segundo Me 262 não tripulado e cheio de explosivos para o seu alvo. No entanto, ele não foi construído até o momento da rendição da Alemanha.

17: Focke-Wulf Ta 183

O Focke-Wulf Ta 183 Huckebein foi concebido como o sucessor a jato do Me 262 da Luftwaffe, mas nunca passou da fase de modelo antes do colapso do Reich. Projetado por Kurt Tank e Hans Multhopp, recebeu o apelido de “Huckebein” em homenagem a um corvo travesso de um popular livro infantil e, após a guerra, influenciou o projeto Pulqui II da Argentina, que estava sob a direção de Tank.

O Ta 183 combinava asas arrojadas, uma fuselagem compacta e o turbojato HeS 011 da Heinkel, embora os protótipos dependessem inicialmente do Jumo 004B. Foi discutida uma opção de propulsão a foguete, com o objetivo de proporcionar uma taxa de subida excepcional para a função principal da aeronave como interceptor de bombardeiros.

17: Focke-Wulf Ta 183

Aerodinamicamente ousado, o projeto colocava as asas excepcionalmente à frente e era construído principalmente em madeira para economizar alumínio. A asa era equipada com elevons para controle de inclinação e rotação, embora persistissem receios quanto à estabilidade. Quatro canhões MK 108 formavam o armamento principal, com provisão para bombas ou mísseis guiados montados semi-internamente sob a fuselagem.

Em meados de 1944, o Programa de Caças de Emergência da Alemanha inicialmente favoreceu o EF 128 da Junkers, mas depois decidiu que o Ta 183 era afinal o melhor projeto e encomendou dezasseis protótipos, com o primeiro voo previsto para maio de 1945. Mas a fábrica da Focke-Wulf em Bremen foi capturada pelas forças britânicas antes que os protótipos pudessem ser concluídos.

16: Junkers Ju 390

O Junkers Ju 390 foi concebido como uma aeronave estratégica de longo alcance, efetivamente uma versão alongada do impressionante Ju 290, equipado com seis motores BMW 801. A sua imensa envergadura e fuselagem ampliada sugeriam uma ambição intercontinental, e era o candidato da Junkers para a competição Amerikabomber para criar uma aeronave transatlântica para atacar os EUA.

Persistem histórias de um voo do Ju 390 da França até à costa americana em 1944, um voo até à Cidade do Cabo (na África do Sul) e volta, e um voo de transporte para o Japão sobre o Polo Norte. As provas documentais continuam a ser difíceis de encontrar para todos estes voos alegados, e a maioria dos historiadores duvida que algum deles tenha ocorrido.

16: Junkers Ju 390

O que é certo é que dois protótipos foram concluídos e a sua contribuição operacional foi insignificante. Um deles serviu brevemente em funções de transporte e reconhecimento, mas o modelo nunca foi desenvolvido para produção em massa. Desafios logísticos, recursos escassos e a deterioração da situação de guerra efetivamente condenaram o projeto.

No entanto, o Ju 390 ocupa um lugar peculiar na história das aeronaves da Segunda Guerra Mundial. As suas enormes dimensões simbolizaram a ambição tecnológica alemã quando o Terceiro Reich entrou em colapso, enquanto as histórias em torno dos seus longos voos alimentaram o fascínio do pós-guerra. Mais mito do que ameaça, ele permanece como uma lembrança de como o desespero gerou inovação e como a mitologia pode surgir na ausência de fatos concretos.

15: Horten Ho 229

O Horten Ho 229 era um avião de asa voadora movido a jato projetado pelos irmãos Reimar e Walter Horten. A sua construção utilizava muito madeira e outros materiais abundantes, enquanto a sua forma era resultado do longo interesse dos Horten em projetos de asas voadoras.

Foram construídos vários protótipos, começando com planadores e seguidos por versions motorizadas equipadas com motores turbojato Junkers Jumo 004, mas o desenvolvimento foi interrompido pelo fim da guerra. No entanto, ao contrário da maioria dos projetos alemães do final da guerra, o Ho 229 chegou à fase de testes de voo, realizando o seu primeiro voo em 2 de fevereiro de 1945.

15: Horten Ho 229

No seu terceiro voo, um incêndio no motor levou à perda da aeronave e à morte do piloto de testes Erwin Ziller. No entanto, o trabalho continuou, pois o chefe da Luftwaffe, Hermann Göring, estava entusiasmado com o projeto e já tinha encomendado uma série de 40 aeronaves de produção à Gotha antes mesmo do protótipo ter voado.

Nenhuma outra aeronave foi concluída antes do fim da guerra, mas hoje, um protótipo quase completo que foi capturado e enviado aos EUA para avaliação está preservado como parte da coleção do Smithsonian. Este é o único protótipo a jato alemão genuíno que sobreviveu à guerra.

14: Horten H.XVIII

O Horten H.XVIII foi outro projeto alemão de asa voadora concebido pelos irmãos Horten. Concebido como um bombardeiro transatlântico, capaz de atacar alvos nos Estados Unidos, a sua configuração elegante e sem cauda prometia baixo arrasto, eficiência de combustível e visibilidade potencialmente reduzida no radar.

Essencialmente uma versão ampliada do caça Ho 229, o H.XVIII deveria ser construído principalmente em madeira e descartar o seu trem de pouso após a decolagem, aterrissando sobre um patim. O projeto foi finalmente abandonado devido à deterioração da situação de guerra da Alemanha.

13: Arado E555

O Arado E.555 era outro conceito de bombardeiro a jato de longo alcance destinado a atacar alvos do outro lado do Atlântico. Ao contrário da asa voadora pura do Hortens, o E.555 apresentava aletas e lemes, motores a jato externos montados acima da seção central e uma pequena cápsula na fuselagem para a tripulação. Várias variantes foram imaginadas, incluindo modelos de longo e médio alcance, mas nenhuma foi construída.

Atormentado por desafios técnicos, escassez de recursos e o agravamento da situação de guerra, como muitos outros projetos alemães durante a guerra, o E.555 demonstrou que os planeadores alemães não tinham falta de ambição...

12: Silbervogel

De todas as ideias dementes destinadas a salvar o Terceiro Reich, o Raketenbomber foi provavelmente a mais ridícula. No entanto, esta foi também a primeira proposta séria da história para uma nave espacial de órbita baixa e, notavelmente para um projeto desenvolvido sob o regime nazista chauvinista, foi co-projetada por uma mulher.

Criação de Eugen Sänger e Irene Bredt, o Raketenbomber, chamado de «Silbervogel», era a mais ambiciosa das propostas do Amerikabomber. Acelerado a 1900 km/h num trenó-foguete montado sobre carris, uma vez no ar, o seu próprio motor de foguete levá-lo-ia a 21 700 km/h.

12: Silbervogel

Depois de subir a uma altitude de 90 milhas, a aeronave ricocheteava na estratosfera numa série de saltos cada vez menores, permitindo-lhe lançar uma bomba de 4000 kg sobre os Estados Unidos antes de aterrar no Japão, numa viagem total de cerca de 24 000 km.

Embora não tenha sido construído, o projeto intrigou Estaline o suficiente para que, em 1949, fosse feita uma tentativa de sequestro de Sänger e Bredt, mas sem sucesso. Talvez para comemorar essa fuga, os dois cientistas se casaram em 1951. Análises modernas revelaram que havia um erro grave nos cálculos e es do calor que o Silbervogel sofreria ao reentrar na atmosfera terrestre e que, se tivesse voado, teria sido destruído.

11: Focke-Wulf Baubeschreibung Nr.264

O Ministério da Aviação alemão estava ciente das incríveis capacidades do Me 262, com a sua velocidade máxima surpreendente, mas a sua falta de manobrabilidade e o uso bastante generoso de materiais cada vez mais escassos eram problemas. Com isso em mente, em 1943, foi expressa a necessidade de um caça monomotor.

Exigia-se um teto e uma velocidade máxima extremamente elevados, sendo o alcance e a autonomia secundários. O armamento planeado era composto por dois canhões MK 108 de 30 milímetros na fuselagem, posicionados entre o piloto e duas MG 151 de cano mais longo nas raízes das asas.

11: Focke-Wulf Baubeschreibung Nr.264

Com sua entrada de ar sob a fuselagem, antecipava os aviões a jato posteriores, como o Crusader e o F-16. Mas esta configuração foi rejeitada devido ao risco de danos na aeronave em caso de aterragens de barriga. O motor foi reposicionado na parte superior da aeronave, o que resultou numa queda inaceitável no desempenho esperado.

Considerou-se que essa falta de desempenho poderia ser resolvida com a adição de dois foguetes. Nesse ponto, a configuração de duas asas parecia ser a melhor solução, e a Focke-Wulf explorou um projeto com algumas semelhanças com o contemporâneo de Havilland Vampire, o Flitzer, que nunca passou da fase de maquete.

10: Lippisch P.13

Embora nunca tenha voado com propulsão, o incrível P.13a delta sem cauda de Alexander Lippisch pelo menos resolveu a grave escassez de petróleo da Alemanha no final da guerra, pois era movido por um ramjet a combustível sólido que queimava carvão, alimentando a câmara de combustão com carvão em pó. A decolagem exigiria foguetes ou uma catapulta para atingir a velocidade de ignição do ramjet.

Ao contrário de muitos outros projetos, a aeronave chegou à fase de hardware: o planador DM-1 foi construído para explorar a aerodinâmica delta de Lippisch.

10: Lippisch P.13

Quando a pesquisa foi interrompida devido à invasão de Viena pelas forças soviéticas e aliadas, Lippisch já havia passado para os testes em túnel de vento do P.13b. Isso transferiu o piloto da cabine na enorme barbatana vertical para uma nacele mais convencional montada no nariz e apresentava barbatana dupla de tamanho menos radical, mas mantinha o ramjet movido a carvão.

Entretanto, o planador DM-1 foi levado para os EUA e os testes em túnel de vento revelaram falhas no projeto, que os engenheiros da NACA resolveram adicionando bordas de ataque afiadas, uma barbatana traseira muito mais fina e uma cabine de pilotagem do caça a jato P-80.

9: Focke Rochen

O Focke Rochen era um conceito de decolagem e aterragem vertical projetado por Heinrich Focke, cofundador da Focke-Wulf. Patenteado em 1939, o projeto da Focke apresentava uma fuselagem com uma forma semelhante a um disco e um perfil aerodinâmico, ganhando o apelido de "Rochen". Um turbojato central tinha como objetivo acionar duas grandes hélices dentro da fuselagem.

O Rochen conseguia voar para a frente direcionando o fluxo descendente das hélices para trás através de uma série de persianas ventrais. Os escapamentos do turbojato apresentavam pós-combustores primitivos, proporcionando voo horizontal. O desenvolvimento continuou após a guerra, com testes em túnel de vento realizados em Bremen. Focke apresentou outra patente para a aeronave em 1957, mas nunca foi construído um Rochen em tamanho real.  

8: Focke-Wulf Triebflügel

Outro projeto de decolagem e aterragem vertical da Focke-Wulf, o Triebflügel, era, se possível, ainda mais louco do que o Rochen. A sustentação e o impulso eram fornecidos por um conjunto de rotores localizado entre a cauda e a cabine. Quando posicionado na vertical sobre a cauda, os rotores funcionavam como os de um helicóptero.

Ao voar horizontalmente, eles se transformavam numa hélice gigante. Como se isso não fosse loucura suficiente, os rotores seriam movidos por motores ramjet montados nas pontas. A aeronave deveria pousar verticalmente (de costas) sobre uma única roda enorme na extremidade da cauda, apoiada por estabilizadores. Apesar do design incrivelmente não convencional, os testes em túnel de vento já haviam começado quando a Alemanha se rendeu.

7: Junkers Ju 287

O Ju 287 procurava melhorar o desempenho de descolagem e aterragem dos aviões a jato, proporcionando sustentação extra a baixas velocidades, utilizando uma asa inclinada para a frente, projetada pelo Dr. Hans Wocke. Este projeto também permitia a colocação de um único compartimento de bombas, à frente da asa, na posição ideal no centro de gravidade da aeronave.

A aeronave combinava a nova asa, construída do zero, com a fuselagem de um bombardeiro He 177A-3, a cauda de um Ju 188 e, curiosamente, as rodas principais e dianteiras foram retiradas de Consolidated B-24 Liberators  americanos destruídos: um exemplo notável de reciclagem. Para economizar peso e manter a simplicidade, o trem de pouso era fixo. 

7: Junkers Ju 287

Os testes de voo começaram em 8 de agosto de 1944, e a aeronave apresentou características de manobrabilidade geralmente excelentes, embora tenham sido encontrados alguns problemas com a deformação da asa, um problema específico dos projetos de asas inclinadas para a frente. Esperava-se que esses problemas fossem resolvidos no próximo protótipo, com os quatro motores montados nas asas.

No entanto, esse protótipo estava incompleto no final da guerra. Os restos da aeronave, Hans Wocke e a sua equipa de design foram todos capturados pelos soviéticos e transferidos para a URSS, onde uma versão desenvolvida foi voada como EF.131 em 1947.

6: Fieseler Fi 103R Reichenberg

O Fieseler Fi 103R era essencialmente um míssil de cruzeiro V-1 com um ser humano como mecanismo de orientação. O Reichenberg teve um período de desenvolvimento rápido, provavelmente rápido demais.

Uma cabine apertada com uma capota ejetável foi colocada logo abaixo da entrada de ar do motor pulsante, e os controles de voo eram rudimentares, embora simples. Após ser lançado de um avião transportador, o Reichenberg deveria ser pilotado em direção a um alvo e entrar em mergulho, após o que o piloto saltaria de pára-quedas. No entanto, a sobrevivência do piloto foi classificada como «muito improvável», devido à proximidade da entrada do motor pulsante à cabine.

6: Fieseler Fi 103R Reichenberg

Os controlos de aterragem complicados garantiram que duas aeronaves de teste se despenharam durante os ensaios de desenvolvimento. Felizmente para os jovens que deveriam pilotá-lo, o 103R foi abandonado depois de o ministro do Armamento, Albert Speer, e o chefe do KG200, Werner Baumbach, terem convencido Hitler de que o suicídio não fazia parte da tradição guerreira alemã.

5: Dornier Do 335

A Dornier adotou uma abordagem radical com o seu exclusivo Do 335: adotou a configuração bastante estranha de "empurrar-puxar", com ambos os motores montados na fuselagem.

O motor dianteiro estava na localização tradicional com uma hélice «pull», mas o motor traseiro  estava montado no meio da fuselagem (para uma melhor distribuição do peso) e ligado a uma hélice «push» traseira com um eixo de transmissão.

5: Dornier Do 335

Um par de motores Daimler-Benz DB-603, cada um produzindo 1800 hp, permitia um peso máximo um pouco superior ao de um caça tradicional, armado com um canhão de 30 milímetros disparando através do cubo da hélice e um par de canhões de 20 milímetros na capota. A aeronave podia transportar muito combustível e proporcionava um alcance de combate 30% maior do que o Focke-Wulf Fw 190 ou o Messerschmitt Bf 109.

A aeronave chegou tarde demais para entrar em combate na Segunda Guerra Mundial; apenas 37 foram construídas. Dessas, algumas chegaram às unidades de conversão por um curto período, mas o modelo não entrou em combate. O projeto produziu um desempenho extraordinário, atingindo uma velocidade máxima notável de 763 km/h.

4: Heinkel He 162 Volksjäger

Nascido nos últimos dias desesperados da Alemanha nazista, o minúsculo Heinkel He 162 "Volksjäger" surgiu da esperança de que um projeto produzido em massa, barato, mas altamente avançado, pudesse defender a Alemanha contra os enormes enxames de bombardeiros aliados que a pulverizavam. A fabricação barata foi possível graças à miséria do trabalho escravo subterrâneo e resultou em uma qualidade de construção terrível.

O projeto levou apenas três meses para passar do conceito ao primeiro voo. Era um projeto extremamente inovador, combinando as novas tecnologias de propulsão a jato e assento ejetável, destinado a ser pilotado por homens (e rapazes) jovens e fanáticos, com treinamento mínimo em planadores. Embora fosse uma conquista impressionante e capaz de atingir 885 km/h, era difícil de pilotar.

4: Heinkel He 162 Volksjäger

Nos últimos dias do projeto, ficou claro que os motores a jato eram muito caros e usavam muitos materiais valiosos. Uma solução simples foi considerada: a substituição do motor a jato por um ou dois motores pulsantes, como os usados no míssil V-1.

Outra proposta era que um He 162 formasse o componente superior de um composto, no topo de uma enorme bomba lançada do ar, o Ar 377 ou Ju 268, para guiá-lo até perto do alvo e depois se separar.

3: Arado Ar 234 Blitz

Surpreendentemente, o bombardeiro puro mais rápido da guerra era mais de 160 km/h mais rápido do que os caças operacionais mais rápidos de 1939. Inicialmente demasiado ambicioso, o Ar 234 combinava propulsão a jato com um trem de aterragem rebocável (os enormes tanques de combustível da fuselagem não deixavam espaço para o trem de aterragem), decolagem assistida por foguete, pressurização da cabine e assento ejetável. Voou pela primeira vez em 22 de agosto de 1943.

Um pouco simplificado, com um trem de pouso convencional instalado em uma fuselagem maior, o primeiro avião da série B voou pela primeira vez em 10 de março de 1944. O Ar 234 foi usado para reconhecimento e bombardeio. Embora rápido, ele não era invulnerável e sofria com a baixa visibilidade traseira e a manobrabilidade relativamente ruim em velocidades mais baixas.

3: Arado Ar 234 Blitz

O primeiro ataque com bombardeiros a jato do mundo ocorreu na véspera de Natal de 1944. O III./KG 76, sob o comando do Hauptmann Dieter Lukesch, enviou nove Arado 234B-2s, cada um armado com uma única bomba de 500 kg, para atacar os pátios ferroviários em Liège durante a ofensiva das Ardenas.

A missão foi um sucesso, com todos os bombardeiros regressando em segurança. Cerca de uma semana depois, no dia de Ano Novo, seis Ar 234 atacaram aeródromos aliados. Outras missões se seguiram ao longo de janeiro. Em março, os bombardeiros Arado foram encarregados de deter o avanço dos EUA através do Reno em Remagen; foram feitas cinco tentativas e cinco Arados foram perdidos.

2: Messerschmitt Me 262A-2 Sturmvogel

Tal como aconteceu com várias aeronaves desta lista, a produção do 262 foi auxiliada por escravos de campos de concentração. O Me 262 era principalmente um caça, mas também combateu como bombardeiro leve, e muito se falou da ordem «errada» de Hitler, em maio de 1944, de que este jato deveria ser desenvolvido como bombardeiro, atrasando a entrada em serviço do Me 262 e negando o seu uso «correto» como caça.

A realidade é mais complexa: o desembarque do Dia D era iminente, o Me 262 ainda não estava em produção e o pequeno número de caças que poderia ser construído a tempo teria, na melhor das hipóteses, um efeito limitado contra a esmagadora supremacia numérica dos Aliados. No entanto, ataques de apenas 50 caças-bombardeiros muito rápidos contra as tropas na praia poderiam ter sido decisivos. 

2: Messerschmitt Me 262A-2 Sturmvogel

Mas a invasão ocorreu antes que o Me 262 estivesse disponível, então a questão tornou-se irrelevante. Tanto a versão caça quanto a versão caça-bombardeiro haviam sido planejadas desde o início do programa e, por fim, o Me 262A-2 tornou-se a variante definitiva do bombardeiro, capaz de transportar duas bombas de 250 kg.

O Sturmvogel era mais lento do que os caças Me 262, mas mesmo carregado com bombas, ainda era mais rápido do que qualquer outro bombardeiro e quase todos os caças aliados, mas pouco conseguiu. Voando rápido para evitar a interceção, a precisão dos bombardeamentos era fraca, mas os maiores problemas eram a falta de combustível e de tripulação, e a maioria dos Sturmvogels nunca chegou a entrar em ação.

1: Messerschmitt P.1101

O Messerschmitt P.1101 era um protótipo de caça a jato alemão do final da guerra, criado no âmbito do Programa de Caças de Emergência. A sua inovação mais notável era a inclinação variável das asas, ajustável em terra. Este conceito foi um precursor direto dos projetos de «asas oscilantes» de geometria variável do pós-guerra, que podiam alterar a geometria das asas em voo.