Messerschmitt 109 contra Spitfire: ¿Cuál es realmente el mejor?

9: Rango

Un Bf 109 que despegaba del norte de Francia solo tenía unos 10 minutos de vuelo sobre Londres, lo que no era suficiente para enfrentarse a los Spitfire y Hurricane de la RAF.

Como escoltas de bombarderos, la necesidad de volar a altitudes y velocidades subóptimas a menudo aumentaba el consumo de combustible hasta el punto de que los 109 se veían obligados a regresar a Francia antes de que los bombarderos alcanzaran sus objetivos.

8: Problemas con el armamento

Los requisitos iniciales de la RAF de dos ametralladoras se revisaron rápidamente. Se llegó a la conclusión de que dos ametralladoras eran insuficientes para derribar cazas modernos con revestimiento metálico, y en 1935 la RAF especificó que quería ocho ametralladoras en todos los nuevos cazas.

También se afirmó que se trataba de un requisito provisional, ya que la RAF también deseaba instalar un cañón. Esto era fácil de acomodar en las gruesas alas del Hurricane. Sin embargo, las alas del Spitfire, delgadas y cónicas, tuvieron que abandonarse en favor de alas elípticas para albergar el aumento del armamento.

8: Problemas con el armamento

Las ametralladoras del Spitfire tendían a congelarse por el frío a gran altitud. Inicialmente, los gases de escape del motor se conducían al ala para calentar las ametralladoras. Este sistema resultó complejo y poco fiable.

No fue hasta la introducción de la calefacción eléctrica cuando se resolvió por completo el problema. La integración de un cañón de 20 milímetros también supuso un reto importante, ya que la correa que alimentaba las municiones al arma se atascaba con frecuencia.

7: Cañón 109

Tras los comentarios de los pilotos de la Legión Cóndor en la Guerra Civil Española, Messerschmitt también modificó los prototipos del Bf 109 montando un cañón de 20 milímetros entre los bancos de cilindros del motor, que disparaba a través del cubo de la hélice. Sin embargo, la vibración del cañón era tan fuerte que resultó inviable.

Este problema se resolvió mucho más tarde, durante la guerra. Mientras tanto, se probó varias alternativas. El Bf 109B (en la imagen) utilizaba una ametralladora montada en el motor en lugar del cañón. Esto también resultó problemático.

7: Cañón 109

El Bf 109C presentaba un ala rediseñada para albergar dos ametralladoras de 7,92 milímetros, con cajas de munición almacenadas en el fuselaje. El sistema funcionó bien en las pruebas, pero falló bajo la tensión del combate aéreo. El Bf 109D llevaba cuatro armas: dos en el morro y dos bajo las alas.

Los Bf 109E-1 llevaban el mismo armamento. Sin embargo, los modelos E-3 estaban equipados con un cañón de 20 milímetros bajo cada ala, instalado en dos protuberancias aerodinámicas junto con un tambor de munición de 60 cartuchos. Finalmente, los problemas con el cañón montado en el motor se resolvieron en el modelo F-4, que contaba con un cañón de 20 milímetros que demostró ser muy preciso.

6: Cabina

En cuanto a la facilidad de manejo, ambos diseños tenían sus ventajas y sus inconvenientes. La cabina abovedada y los grandes espejos del Spitfire proporcionaban una excelente visibilidad y mejoraban la percepción de la situación por parte del piloto. La cabina angular del Bf 109, con su grueso marco, no era tan buena en este aspecto.

Por otro lado, la mira Revi del Bf 109 era muy superior a la sencilla mira de los primeros Spitfire. Los controles del motor y la hélice del 109 también estaban más automatizados, lo que reducía la carga de trabajo del piloto.

6: Cabina

Por otro lado, el pequeño tamaño del Bf 109 hacía que la cabina fuera muy estrecha. Además de incómoda, limitaba la fuerza que los pilotos podían aplicar a los controles, lo que afectaba al rendimiento de vuelo. Las pruebas realizadas por la RAF después de la guerra revelaron que, en determinadas condiciones, la fuerza que los pilotos podían ejercer sobre la columna de control del Bf 109 era solo el 40 % de la que podían aplicar en el Spitfire.

En una época en la que no se disponía de controles hidráulicos, esto suponía una grave deficiencia. Los pedales de timón de dos pasos del Spitfire también permitían al piloto levantar los pies durante las maniobras de alta gravedad, lo que retrasaba la aparición del desmayo. El Bf 109 no disponía de tales pedales.

5: El Spitfire toma la delantera y el formidable F

En general, el Bf 109 y el Spitfire estaban muy igualados, con sus propias ventajas y desventajas. En la primera parte de la guerra, se podría argumentar que el Bf 109 (variantes E y F) tenía ventaja sobre el Spitfire Mk 1A/B y Mk V.

Pero a medida que avanzaba la guerra, el diseño intrínsecamente más avanzado del Spitfire, así como la incorporación de tecnología estadounidense —entre la que se incluían el potente combustible de 100 octanos, las ametralladoras Browning y las radios VHF TR.5043— le dieron una clara ventaja sobre el Bf 109, más sencillo y ligero, que se mantuvo hasta el final.

5: El Spitfire toma la delantera y el formidable F

Franz Stigler fue un as de la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial, conocido sobre todo por un notable acto de misericordia. En lugar de derribar un bombardero B-17 gravemente dañado el 20 de diciembre de 1943, lo escoltó de vuelta al territorio enemigo, permitiendo que la tripulación sobreviviera y regresara sana y salva.

De las 109 variantes, señaló: «Prefería el 109F porque volaba bien a cualquier altitud, era tan rápido como la mayoría, tenía una velocidad de ascenso superior y podía picar muy bien. Sobre todo, inspiraba confianza al piloto».

4: Problemas del Bf 109

El Bf 109 también tenía problemas de manejo, tanto en el aire como en tierra. El problema más grave era el tren de aterrizaje.

El tren de aterrizaje inclinado del Bf 109 a menudo provocaba que el avión girara repentinamente durante los aterrizajes y podía sufrir daños graves si una rueda perdía tracción. Este problema era especialmente grave en pistas de aterrizaje en mal estado.

4: Problemas del Bf 109

En segundo lugar, Willy Messerschmitt quería que la estructura de sus aviones fuera lo más ligera posible. Esa estructura carecía de la resistencia necesaria para soportar aterrizajes bruscos. A medida que los Bf 109 fueron equipados con motores y armamento más potentes, se hicieron más pesados, lo que provocó un aumento de la carga alar y de la velocidad de aterrizaje.

Esto supuso una carga adicional para el tren de aterrizaje. El resultado fue que, con bastante frecuencia, incluso pilotos experimentados acababan colapsando el tren de aterrizaje. Solo en 1939, la flota de Bf 109 sufrió 255 accidentes de aterrizaje que provocaron daños en el fuselaje. El Spitfire, con su tren de aterrizaje «vertical» y sus estructuras más pesadas, se comportó mucho mejor.

3: Capacidad de mejora

La naturaleza cambiante de la guerra aérea en Europa impulsó una serie de programas de mejora para ambos aviones. Pero el Spitfire, con su fuselaje más grande y su estructura más resistente, era más adecuado para la instalación de motores avanzados, blindaje y armamento más pesado.

El Spitfire IX (en la foto), a menudo considerado la evolución definitiva del modelo, fue capaz de superar en combate tanto al Bf 109G como al Focke-Wulf Fw 190A. Su magnífico motor Merlin 61 (alimentado con combustible de 100 octanos procedente de Estados Unidos) le daba una ventaja de 110 CV sobre el Bf 109G, propulsado por un DB 605, a nivel del mar.

3: Capacidad de mejora

Sin embargo, donde realmente destacó fue a gran altitud: a 9100 metros, su sobrealimentador de dos etapas le proporcionaba una ventaja sustancial de 300 CV sobre su homólogo alemán. Además, su armamento, compuesto por dos cañones de 20 milímetros y cuatro ametralladoras de 7,7 milímetros, tenía una potencia formidable no solo contra aviones, sino también contra objetivos terrestres.

La simplicidad y el peso ligero del Bf 109 resultaron ser su talón de Aquiles. Acomodar un motor más potente, un armamento más completo, nuevas radios y blindaje en el diminuto fuselaje del Bf-109 G supuso un gran reto.

2: Bf 109G contra Spitfire Mk IX

El pequeño capó del 109 era inadecuado para la disipación del calor, lo que hacía que el motor DB 605 fuera propenso a sobrecalentarse y a incendiarse. Su potencia de fuego era solo la mitad de la del Spitfire IX: dos ametralladoras de 7,92 milímetros montadas en el morro en la variante G-1 (mejoradas a ametralladoras de 13 milímetros en la G-5) y un cañón de 20 milímetros que disparaba a través del cubo de la hélice.

Con el aumento constante del peso, las cualidades de manejo del Bf-109 G (en la imagen) se vieron afectadas. A medida que aumentaba la carga alar, también lo hacían las exigencias de fuerza bruta para accionar los controles. El capitán Eric Brown, piloto de pruebas de la Royal Navy británica que evaluó un Bf-109G capturado, comentó que «en una picada a 640 km/h, los controles parecían haberse atascado».

2: Bf 109G contra Spitfire Mk IX

La adición de un depósito de agua y metanol, cuyo contenido se inyectaba en el motor para proporcionar un breve aumento de potencia, afectó negativamente al centro de gravedad y hizo que el manejo fuera impredecible en algunas partes de la envolvente de vuelo. El BF-109G-6, a menudo equipado con cañones de 20 o 30 milímetros bajo las alas para atacar a los bombarderos aliados, resultó tan lento en combate que sus pilotos lo apodaron «Gunboat» (cañonera).

El Spitfire IX, más grande y con una estructura más resistente, no sufrió estos problemas. De hecho, el potente Merlin 61 y la hélice de cuatro palas le permitían superar en velocidad, maniobrabilidad y capacidad de ascenso al Bf-109G. El «salto cuántico» en rendimiento que el Spitfire IX logró sobre el Bf-109G nunca se revirtió.

1: Facilidad de fabricación

Esta es un área en la que el Bf 109 sale claramente ganador. El complejo diseño del Spitfire, junto con la absoluta falta de experiencia de Supermarine en las técnicas modernas de producción en cadena, hizo que la producción del Spitfire fuera problemática. Su ala elíptica resultó difícil de fabricar. Los retrasos en la transferencia de conocimientos y planos a los distintos subcontratistas ralentizaron la producción.

Las precisas tolerancias exigidas por el equipo de diseño, algo a lo que la industria británica no estaba acostumbrada, provocaron problemas de calidad. La empresa sufrió importantes retrasos en la entrega del lote inicial de 310 cazas, y la RAF llegó a plantearse cancelar el pedido. Por el contrario, la transición del Bf 109 a la producción fue muy fluida. El Ministerio de Aviación alemán pudo fabricarlo en serie sin demasiadas dificultades.

1: Facilidad de fabricación

Esta disparidad es evidente cuando se examinan las cifras. En enero de 1940, se necesitaban 15 000 horas de trabajo para construir un Spitfire 1A y 9000 horas para construir un Bf 109E. En 1942, esa diferencia no había hecho más que aumentar. El Bf 109F solo necesitaba 4000 horas de trabajo para fabricarse, mientras que el Spitfire Mk V requería 13 000.

El Bf 109 destacó como un raro ejemplo de ingeniería alemana que era barato, fiable, fácil de mantener y fabricar, al tiempo que ofrecía un rendimiento excelente en el campo de batalla. Hay una razón por la que se fabricaron más de 34 000 unidades a pesar de la grave mala gestión de los recursos de producción por parte de los alemanes a nivel estratégico. A día de hoy, sigue siendo el tercer avión más fabricado del mundo.

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