L'avion qui n'aurait pas dû pouvoir voler, mais qui l'a fait

9: Vought V-173

Le V-173 vola en 1942. Très vite, les habitants de la région signalèrent des ovnis, même si le terme n'existait pas encore (il ne fut inventé qu'en 1953). Le pionnier de l'aviation Charles Lindbergh pilota cet appareil et trouva qu'il se manœuvrait extrêmement bien. Les problèmes initiaux concernaient davantage le système de propulsion, qui utilisait un système d'engrenages complexe pour transmettre la puissance du moteur aux hélices, que la configuration aérodynamique novatrice.

Une panne de propulsion a entraîné un atterrissage d'urgence spectaculaire sur une plage. Alors que l'avion atterrissait, le pilote a aperçu deux personnes sur la trajectoire de l'appareil. Il a freiné à fond, ce qui a fait basculer l'avion sur lui-même. Grâce à la résistance exceptionnelle de l'appareil, le pilote et l'avion s'en sont sortis indemnes.

8: Custer Channel Wing CCW-5

Le Custer Channel Wing CCW-5 était un avion américain pionnier développé au début des années 1950. Conçu par Willard Custer, il présentait une configuration unique d'ailes en canal destinée à améliorer ses capacités de décollage et d'atterrissage courts. L'avion était doté d'un canal semi-circulaire dans l'aile, à travers lequel l'air était dirigé par des hélices propulsives, augmentant ainsi la vitesse du flux d'air et générant une portance supplémentaire.

Le CCW-5 a été construit à partir du fuselage et des surfaces de queue du Baumann Brigadier, un monoplan bimoteur à ailes moyennes. Custer a remplacé les ailes conventionnelles par son design innovant d'ailes en canal. L'avion était propulsé par deux moteurs Continental O-470 de 225 chevaux montés dans les sections des ailes en canal, entraînant des hélices propulsives à vitesse constante. Cette configuration permettait au CCW-5 d'atteindre des performances STOL remarquables, avec notamment des distances de décollage aussi courtes que 90 pieds.

8: Custer Channel Wing CCW-5

Après son premier vol le 13 juillet 1953, le CCW-5 démontra une maniabilité et une manœuvrabilité exceptionnelles à basse vitesse. Il était réputé contrôlable à des vitesses aussi faibles que 18 km/h et capable d'effectuer des virages inclinés sans décrocher. Malgré ses performances impressionnantes, l'avion eut du mal à obtenir des contrats de production, en partie à cause de contraintes financières et du scepticisme des acheteurs potentiels.

Un deuxième CCW-5 a été achevé en 1964, équipé de moteurs Continental IO-470P améliorés de 260 chevaux. Cet avion a continué à démontrer la viabilité du concept d'aile en canal. Cependant, malgré ses capacités plutôt prometteuses, le CCW-5 n'est pas entré en production de série. Le deuxième prototype est actuellement conservé et en cours de restauration au Mid-Atlantic Air Museum de Reading, en Pennsylvanie.

7: Antonov 181

Le petit Antonov Izdelie 181 (également connu sous le nom d'Antonov An-181) était un avion expérimental soviétique développé dans les années 1980, doté d'une aile en canal, similaire à celle du Custer CCW-5. Antonov était un leader mondial dans le domaine des avions de transport à décollage et atterrissage courts, une nécessité pour l'Union soviétique avec ses nombreuses communautés isolées et sa doctrine de guerre flexible.

La configuration innovante du 181 visait à améliorer ses capacités en dirigeant le flux d'air à travers un canal semi-circulaire le long du bord d'attaque de l'aile, augmentant ainsi la portance à basse vitesse. Il se distinguait du Custer par l'utilisation d'un seul moteur (l'avion américain en avait deux) entraînant deux hélices via des arbres à partir du moteur enfoui dans le fuselage.

7: Antonov 181

L'Izdelie 181 était un monoplan biplace à ailes basses propulsé par un moteur de 103 kW (138 ch) entraînant des hélices propulsives. Il avait une envergure de 7,3 mètres et une masse maximale au décollage de 900 kg. On prévoyait que le 181 serait capable de décoller en 70 mètres et d'atterrir en 80 mètres, ce qui constituait une performance impressionnante. Il devait également avoir une vitesse de décrochage incroyablement basse de 57 km/h.

Malgré sa conception prometteuse, le projet Izdelie 181 a été abandonné en raison d'un manque de financement après l'effondrement de l'Union soviétique. Un seul prototype a été construit, et il n'a probablement jamais volé, non pas en raison d'un défaut inhérent à l'avion, mais en raison des difficultés financières de l'URSS. Le seul prototype est aujourd'hui exposé au Musée national de l'aviation à Kiev, en Ukraine.

6: Northrop HL-10 Lifting Body

Un lifting body est un avion ou un vaisseau spatial dont le fuselage génère lui-même une portance aérodynamique, minimisant ou éliminant le besoin d'ailes traditionnelles. Le Northrop HL-10 était un avion expérimental de type lifting body développé aux États-Unis dans les années 1960. Conçu pour explorer la rentrée contrôlée et les atterrissages sans moteur pour les futurs véhicules spatiaux, le HL-10 se caractérisait par un fuselage plat et en forme de coin.

Pesant environ 5 500 kg, le HL-10 était lancé depuis un bombardier B-52 à haute altitude. Les pilotes allumaient un moteur-fusée pour effectuer un bref vol propulsé avant de planer vers la Terre. Ses caractéristiques de maniabilité, sa stabilité et sa dynamique d'atterrissage ont été étudiées de manière approfondie, fournissant des données précieuses sur les véhicules de rentrée sans ailes et les glissades abruptes à des angles de descente élevés.

6: Northrop HL-10 Lifting Body

Après son premier vol en 1966, le HL-10 a effectué 37 vols de recherche. Les pilotes d'essai, dont Bruce Peterson, ont fait état d'une bonne stabilité à des vitesses subsoniques et supersoniques, même si l'appareil restait difficile à manœuvrer à l'approche de l'atterrissage. Le programme a contribué à la compréhension de l'aérodynamique des ailes volantes, influençant à la fois la navette spatiale de la NASA et le développement de futurs concepts d'engins spatiaux réutilisables.

Malgré son caractère expérimental, le HL-10 a démontré la faisabilité d'un vol et d'un atterrissage contrôlés sans ailes. Ses principes aérodynamiques ont influencé la conception des avions à corps portants et des avions spatiaux qui ont suivi dans le monde entier, consolidant ainsi sa place comme une étape cruciale dans la recherche aérospatiale et faisant progresser les possibilités de rentrée atmosphérique et d'atterrissages horizontaux.

5: Piasecki PA-97 Helistat

Dire que l'étrange Helistat semblait alarmant pour ceux qui ne s'attendaient pas à le voir serait un euphémisme, car il s'agissait essentiellement d'un dirigeable de 104 mètres relié à quatre hélicoptères rugissants. Il combinait la portance d'un dirigeable et la portance dynamique des hélicoptères, dans le but de créer un système de transport lourd hautement efficace, capable de fonctionner dans des environnements éloignés et difficiles.

L'Helistat était composé d'une enveloppe de dirigeable ZPG-2W gonflée à l'hélium, sous laquelle étaient montés quatre fuselages d'hélicoptères Sikorsky H-34J modifiés. Cette conception innovante visait à fusionner la portance dynamique des hélicoptères avec la portance statique du dirigeable, augmentant ainsi la capacité de charge utile tout en réduisant la consommation de carburant pendant le vol horizontal, une approche novatrice pour l'époque.

5: Piasecki PA-97 Helistat

Comme mentionné précédemment, il mesurait 104,48 mètres de long, pesait environ 48 500 kg et avait un volume d'enveloppe de gaz d'environ 28 600 mètres cubes. Développé dans le cadre d'un contrat de la marine américaine de 1980 pour le Service forestier américain, il était destiné à la récolte de bois lourd.

Le prototype a effectué son premier vol le 26 avril 1986 à Lakehurst, dans le New Jersey. Malheureusement, le 1er juillet 1986, une défaillance structurelle lors d'un essai a provoqué un accident mortel, causant la mort du pilote d'essai Gary Oleshfski. L'accident a mis en évidence les difficultés liées à l'intégration d'un rotor dans un dirigeable. Mais certains pensent que cette idée prometteuse refera surface un jour, et nous l'espérons, car la vue d'un hélicoptère-dirigeable volant avec de lourdes charges de bois serait incroyable.

4: AeroLift CycloCrane

Tout comme l'Helistat, l'AeroLift CycloCrane était un projet expérimental développé au début des années 1980 dans le but de créer un aéronef capable de transporter des charges lourdes et d'effectuer des opérations d'exploitation forestière aérienne dans des zones reculées inaccessibles par des moyens conventionnels. La conception combinait la portance aérostatique d'une enveloppe remplie d'hélium et la portance aérodynamique générée par des pales rotatives, offrant ainsi une approche novatrice du levage vertical de charges lourdes. Et, pour être honnête, cela semblait incroyablement maladroit.

Le CycloCrane était équipé d'une enveloppe sphérique remplie de gaz mesurant 54,25 mètres de long et 20,73 mètres de diamètre. Quatre pales rotatives, chacune équipée d'une aile en forme de T à son extrémité, y étaient fixées. Ces pales, entraînées par des moteurs à pistons, pouvaient tourner pour générer à la fois une portance et une poussée, permettant à l'appareil de voler en stationnaire et de manœuvrer verticalement. L'aérostats assurait la flottabilité nécessaire pour soulever le poids du véhicule et sa charge utile, tandis que les pales généraient une portance supplémentaire pour transporter le reste de la charge.

4: AeroLift CycloCrane

Le premier CycloCrane de validation de concept a été achevé en 1982, mais il a été détruit par une tempête avant de pouvoir voler. Une deuxième version, reconstruite en 1984, était dotée d'une queue en forme d'anneau pour la stabilisation et a effectué des vols captifs et libres. L'aéronef de l' a rencontré des difficultés, notamment des moteurs sous-alimentés et une capacité de charge utile limitée, ce qui a conduit à son retrait définitif.

Bien que le CycloCrane ne soit jamais entré en production, il reste un exemple remarquable de conception d'aéronef hybride, démontrant le potentiel de la combinaison de la portance aérostatique et aérodynamique dans les aéronefs lourds. Le projet a également mis en évidence les difficultés liées au développement d'un aéronef aussi innovant. Il n'en reste pas moins une note merveilleusement étrange dans l'histoire de l'aviation.

3: Bonney Gull

Au milieu des années 1920, le pionnier de l'aviation Leonard Warden Bonney a entrepris d'imiter l'un des oiseaux les plus gracieux de la nature : la mouette. Son rêve, le Bonney Gull, était de voler avec la même grâce instinctive, ses ailes semblables à celles d'une mouette se pliant en vol, ses lignes épurées, élégantes et bien au-delà des conventions de la conception des premiers avions. En cinq ans, Bonney a mis au point une machine d'une originalité surprenante.

Le Bonney Gull intégrait plusieurs caractéristiques avant-gardistes. Il disposait notamment d'ailes à incidence variable, permettant d'ajuster l'angle d'attaque pendant le vol. En d'autres termes, les ailes n'étaient pas fixes : elles pouvaient s'incliner pour rendre l'avion plus efficace, ce qui leur permettait de s'incliner dans le vent lors de l'atterrissage.

3: Bonney Gull

Il avait un corps robuste et des ailes élégamment incurvées. Suivant « l'exemple des oiseaux », Bonney abandonna l'aileron au profit d'extremités d'ailes pouvant pivoter pour contrôler le roulis. Son avion introduisit plusieurs innovations : une queue qui s'élargissait et se rétrécissait « comme celle d'un merle » pour s'adapter à la charge, des ailes à cambrure variable qui s'aplatissaient comme celles d'une mouette en vol horizontal.

Les ailes à cambrure variable de Bonney s'aplatissaient à grande vitesse, augmentant ainsi l'efficacité. Testée au MIT et à la Guggenheim School, sa conception portait la marque d'une expérimentation sérieuse plutôt que d'une simple excentricité. Le 4 mai 1928, à Curtiss Field, Long Island, Bonney fit voler sa création pour la première et unique fois. Quelques instants plus tard, l'appareil s'écrasait au sol, le tuant sur le coup (photo). L'incidence variable n'était pas une mauvaise idée et allait refaire surface, notamment sur le F-8 Crusader.

2: Aereon 26

À première vue, l'Aereon 26 ressemble à un vaisseau spatial sorti d'un film de science-fiction des années 60 ; à y regarder de plus près, il s'apparente davantage à un dirigeable déguisé en Martin Marietta X-24. L'Aereon 26 est apparu à la fin des années 60 comme une expérience ambitieuse dans le domaine de l'aviation hybride. Sa forme inhabituelle en graine de citrouille deltaïde remettait en question les conceptions conventionnelles, mélangeant des aspects des dirigeables et des avions. Sa raison d'être était claire : explorer le transport efficace de marchandises tout en réduisant la dépendance aux systèmes de propulsion traditionnels des avions, une entreprise audacieuse en effet.

Construit en grande partie à partir de matériaux de récupération, l'Aereon 26 était équipé d'un modeste moteur McCulloch de 92 chevaux. Son fuselage en forme de losange, associé à une hélice propulsive, privilégiait la portance aérodynamique plutôt que la portance flottante. Les premiers vols effectués en 1971 ont confirmé sa maniabilité et ses capacités de décollage, marquant une petite mais notable victoire de l' e dans le domaine de l'aviation à corps portants, et témoignant de l'ingéniosité de l'ingénierie aéronautique.

2: Aereon 26

Des contraintes financières ont finalement freiné la poursuite du développement, laissant l'Aereon 26 comme un prototype unique. Néanmoins, son approche innovante a inspiré les futurs concepts d'avions hybrides. Son design inhabituel a attiré l'attention des passionnés comme des sceptiques, certains considérant ses apparitions comme des rencontres avec des ovnis, un fait accompli quelque peu amusant qui reflète la fascination de l'époque pour les vols non conventionnels.

Aujourd'hui, l'Aereon 26 est conservé au Air Victory Museum dans le New Jersey, où il est admiré comme une expérience pionnière. Son héritage continue d'intriguer les ingénieurs et les historiens, illustrant le courage et la créativité nécessaires pour défier les normes aérodynamiques et confirmant que les idées audacieuses laissent souvent une impression durable.

1: Martin Marietta X-24

Le Martin Marietta X-24A était un avion expérimental développé dans les années 1960 et 1970 dans le cadre d'un programme conjoint de l'US Air Force et de la NASA. Son objectif principal était de tester les concepts de corps portants, qui sont des conceptions dans lesquelles le corps de l'avion lui-même génère la portance, éliminant ainsi le besoin d'ailes. Cette approche a joué un rôle déterminant dans le développement de la navette spatiale.

Le X-24A se caractérisait par une forme bulbeuse distinctive en goutte d'eau, avec trois ailerons verticaux assurant la stabilité et le contrôle. Propulsé par un moteur-fusée Reaction Motors XLR-11, il était transporté dans les airs par un « vaisseau mère » B-52 Stratofortress modifié avant d'être largué pour planer ou d'allumer son moteur-fusée pour un vol propulsé. L'avion a effectué 28 vols d'essai entre 1969 et 1971, atteignant des vitesses allant jusqu'à Mach 1,6 et des altitudes de 71 400 pieds (21 763 mètres).

1: Martin Marietta X-24

Des pilotes tels que le major Jerauld R. Gentry, John A. Manke et Cecil W. Powell ont effectué ces vols, fournissant des données précieuses sur les techniques de rentrée et d'atterrissage sans propulsion. Ces informations ont été cruciales pour la conception et le fonctionnement de la navette spatiale. À l'issue du programme d'essais du X-24A, celui-ci a été modifié pour devenir le X-24B à long nez, dont la conception plus stable lui conférait une forme de « fer à repasser volant ».