La France est une nation pleine de contradictions, ses tendances en matière d'ingénierie étant à la fois ultra-conservatrices et radicalement inventives, jusqu'à l'absurde.
Les forces de la conformité et de l'excentricité s'affrontent depuis longtemps dans cette grande nation européenne. L'apparence des avions français est tout aussi contradictoire, oscillant entre une beauté extrême et une laideur certaine. Aujourd'hui, nous nous intéressons à ces derniers :
10: Bréguet 1050 Alizé
Cet avion anti-sous-marin embarqué a volé en 1956 et a été introduit dans la marine française en 1959.
Propulsé par un seul turbopropulseur Rolls-Royce RDa.7 Dart Mk 21 développant jusqu'à 2 099 chevaux, l'Alizé pouvait atteindre 518 km/h. Son armement comprenait des torpilles ou des grenades sous-marines dans la soute interne. Des bombes, des grenades sous-marines, des roquettes ou des missiles pouvaient être transportés sous les ailes.
La marine indienne exploitait 14 avions Alizé à partir de bases côtières et du porte-avions INS Vikrant. Ces avions ont joué un rôle clé dans la libération de Goa en 1961 et dans la guerre indo-pakistanaise de 1971, coulant trois canonnières. Un Alizé a été perdu face à un F-104 Starfighter pakistanais alors qu'il effectuait des patrouilles de lutte anti-sous-marine.
Visuellement, l'avion était un véritable fouillis. Ses lignes déjà encombrées étaient encore plus confuses en raison d'une multitude d'antennes, de fils d'antennes radio, d'un échappement en forme de tuyau et d'autres renflements et protubérances. Mais malgré son apparence, l'Alizé était un avion efficace qui a servi de 1959 à 2000.
9: Breguet 763 Deux-Ponts
Le Bréguet 763 était un avion français à quatre moteurs qui a effectué son premier vol en 1949. Il était connu officieusement, mais presque universellement, sous le nom de Deux-Ponts.
La conception de l'avion a commencé pendant la guerre, en 1944, dans le but de créer un avion de ligne de 100 passagers utilisant des moteurs facilement disponibles. Il était propulsé par quatre moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800-CA18 de 18 cylindres développant une puissance de 2 400 chevaux.
L'avion était confronté à une double menace commerciale : une surabondance de transports à moteur à pistons datant de la guerre et une nouvelle génération d'avions à réaction beaucoup plus rapides. Face à une telle concurrence, le malheureux Deux-Ponts n'avait aucune chance. La production de la série fut arrêtée après seulement 20 exemplaires construits.
Sa configuration à deux ponts préfigurait le Boeing 747 et l'A380. L'avion d'Air France pouvait accueillir 59 passagers sur le pont supérieur et 48 sur le pont inférieur. Dans une configuration plus dense, 135 passagers pouvaient être transportés. Une version militaire, le Bréguet 765 Sahara, a été utilisée en petit nombre par l'armée de l'air française.
8: Amiot 143
Aussi étrange et improbable qu'une cabine de téléphérique suspendue dans les airs par un bison mécanique géant, personne n'avait apparemment informé Amiot que les années 1930 étaient censées être l'ère des beaux avions. Il est difficile de savoir par où commencer pour décrire cette horreur visuelle, mais il faut mentionner les ailes.
La corde d'une aile est la distance entre l'avant et l'arrière de l'aile. La corde du 143 est si grande que ses ailes ressemblent davantage à un plateau de fromage qu'à une aile d'avion. Cependant, une aile à corde large présente des avantages : elle offre un grand volume interne qui peut être utilisé pour le carburant et peut également permettre de réduire l'envergure.
L'armement se composait de quatre mitrailleuses légères MAC 1934 de 7,5 mm (0,295 pouce) (une dans chaque tourelle avant et arrière, une dans la nacelle avant et une dans la nacelle arrière) et jusqu'à 800 kg de bombes transportées à l'intérieur, plus un maximum de 800 kg à l'extérieur.
À l'automne 1939, les Amiot 143 ont effectué des missions de reconnaissance et de largage de tracts de propagande au-dessus de l'Allemagne. Lors de la bataille de France en 1940, l'Amiot 143 a été utilisé dans des attaques nocturnes contre des aérodromes et des lignes de communication. L'avion s'est révélé extrêmement vulnérable lors des raids diurnes.
7: Airbus BelugaST
Avec son nez disproportionné et son fuselage gonflé comme une saucisse, l'Airbus Beluga n'est guère élégant. Bien que peu esthétique, le Beluga excelle dans sa fonction première, qui consiste à transporter des sections d'ailes et de fuselage surdimensionnées d'avions incomplets pour la société Airbus.
Airbus est une entreprise internationale qui fabrique des avions de ligne. Les pièces, fabriquées dans différentes usines à travers le monde, doivent être transportées pour l'assemblage final. Le moyen le plus rapide est le transport aérien, mais certaines pièces sont trop grandes pour être transportées dans des avions de transport standard.
Airbus utilisait auparavant l'Aero Spacelines Super Guppy, un Boeing C-97/377 fortement modifié, pour ses besoins de transport hors gabarit, mais comme celui-ci commençait à vieillir, la société a conçu un nouveau transporteur basé sur son propre A300, et capable de transporter deux fois plus de charge.
Également connu sous le nom d'A300-600ST Super Transporter, le Beluga a effectué son premier vol en 1994. Il peut transporter jusqu'à 40 tonnes de fret et a une autonomie maximale de 1 650 km. Il est capable de déplacer des objets de 39 mètres de long et 7 mètres de haut.
6: Nord.500 Cadet
Le Nord-Aviation N.500 Cadet était l'un des nombreux avions expérimentaux ADAV (VTOL pour les anglophones) construits en France dans les années 60. Sa configuration de base était similaire à celle des « tilt-wings » canadiens CL-84 ou américains XC-142 de la même période - et il a été développé à la demande des forces armées françaises.
L'armée française souhaitait remplacer les hélicoptères et les avions de transport militaire conventionnels par des appareils à décollage et atterrissage verticaux rapides. Le rôle du Cadet était de tester et de développer la nouvelle technologie des hélices canalisées à rotors basculants, avant même le premier essai du prototype.
Le deuxième prototype a volé le 23 juillet 1968, en vol captif (fixé au sol par de solides câbles en acier afin de limiter les risques d'accident). Le N.500 Cadet a effectué son premier et unique vol libre en 1969, mais n'est jamais passé du vol vertical au vol horizontal. Le programme a été abandonné en 1971 malgré la promesse de versions plus grandes et plus puissantes.
Le gouvernement a préféré les hélicoptères conventionnels et a opté à la place pour le Sud-Aviation SA-330 Puma. Bien qu'il ne soit jamais entré en service, il a probablement inspiré les drones Hunter-Killer des films Terminator, et le concept de VTOL à soufflante carénée n'a jamais disparu, apparaissant sur de nombreux avions sans pilote et concepts de transport personnel.
5: Bréguet 410
Si vous concevez un avion en privilégiant l'aérodynamisme, il aura tendance à être esthétique ; si vous concevez un avion en accordant la priorité à un arc de tir ininterrompu pour les mitrailleuses défensives, vous risquez d'aboutir à une monstruosité. Et Sacré bleu, le 410 était une monstruosité…
Ses proportions, avec sa queue massive, son fuselage tronqué en forme de têtard et son train d'atterrissage principal surdimensionné, faisaient mal aux yeux. Son fuselage avant imposant ressemblait à une architecture expérimentale des années 60 qui n'aurait jamais dû voir le jour.
5: Bréguet 410
Ce sesquiplan (un biplan dont une aile, généralement la plus basse, est nettement plus petite que l'autre) a été développé par Bréguet Aviation à la fin des années 1920 pour créer un bombardier et un avion de reconnaissance, classifié comme un Multiplace de Combat. Un seul exemplaire de la variante initiale du Bréguet 410 a été produit, le projet ayant finalement été rejeté au profit de son concurrent (tout aussi hideux) l'Amiot 143.
Bien que l'Amiot 143 ait été choisi, la production d'une version améliorée du Bréguet (le 413 a tout de même commencé), mais en nombre limité. L'armée de l'air française en a acquis plusieurs exemplaires. Un Bréguet 413 a été vendu à l'armée de l'air républicaine espagnole, où il aurait participé à la guerre civile espagnole, ce qui serait son seul déploiement au combat connu.
4: Riout 102T Alérion
René Louis Riout construisit son premier avion à ailes battantes en 1913, le DuBois-Riout. Il décolla en 1916, mais s'écrasa presque immédiatement. Sans se décourager, Riout continua à développer ses ornithoptères. Il construisit des modèles plus grands jusqu'à ce qu'un organisme public chargé de coordonner les efforts dans le domaine aéronautique s'intéresse aux propositions étranges de l'ingénieur et accepte de créer un prototype expérimental.
C'est ainsi que naquit (ou éclosit) le Riout 102T Alérion. Son fuselage était en acier tubulaire recouvert d'aluminium. Le cockpit fermé était situé à l'avant de l'appareil ; dans le nez et le moteur, un petit moteur bicylindre en V était installé derrière le pilote et le point d'attache des quatre ailes battantes.
4: Riout 102T Alérion
L'avion était équipé de quatre petites roues rétractables et de quatre ailes fonctionnant par paires. Au début de l'année 1938, la construction de l'Alérion était terminée et l'appareil avait été transféré à Chalais-Meudon (un centre de recherche et de développement aéronautique situé au sud-ouest de Paris).
Les essais en soufflerie ont commencé avec les ailes fixes, puis battantes, avant de passer à la phase finale de déformation (c'est cette déformation qui produit la poussée nécessaire à la propulsion de l'avion). Les ailes ont cédé sous les rigueurs de la soufflerie combinées à la violence des battements. L'appareil n'a pas été réparé et n'a jamais volé.
3: Blériot 125
En 1928, la société Blériot créa un avion de ligne moderne qui ne ressemblait à aucun autre, le Blériot 125, plutôt « flottant ». Le cahier des charges prévoyait un avion de transport de passagers pouvant transporter entre dix et douze passagers sur une distance de 1 000 kilomètres.
L'avion se distinguait par la présence de deux cabines passagers et d'un cockpit central, ce qui en faisait un avion à double poutre. Les deux nacelles massives ont été comparées à des chaussures de clown. Le 125 était propulsé par deux moteurs en ligne Hispano-Suiza 12HBr installés en configuration push-pull, ce qui était plutôt inhabituel à l'époque.
3: Blériot 125
C'est lors du Salon de l'air du Grand Palais à Paris en 1930 que l'avion fut présenté au public pour la première fois. Bien qu'il n'existât pas encore de norme esthétique pour la conception d'un avion de ligne comme c'est le cas aujourd'hui, les visiteurs furent surpris par sa configuration inhabituelle.
Un correspondant de la presse américaine qualifia cruellement cet avion bimoteur de « Flying Joke » (blague volante), malgré son ignorance totale des performances de l'appareil dans les airs. Il fallut attendre le premier vol, le 9 mars 1931, pour se faire une idée plus précise. Le « Flying Joke » avait en réalité des caractéristiques de vol relativement bonnes et était assez facile à piloter.
2: Papin & Rouilly's Gyroptère
Semblant être un jet d'affaires conçu par H. R. Giger pour l'emmener dans les profondeurs de l'enfer de Jérôme Bosch, découvrons le Gyroptère, un appareil tout à fait improbable. Les ingénieurs Papin et Rouilly ont créé une sorte d'hélicoptère dont la technique de vol s'inspire directement de la chute des samaras, les graines ailées du sycomore.
Il se composait d'une seule pale rotative de 17 mètres de long entraînée par un jet d'air comprimé produit par un moteur rotatif Rhône de 80 chevaux entraînant un compresseur. Le moteur servait également de contre-poids à la pale. Le pilote était assis au centre de gravité dans une petite nacelle, stabilisée par la rotation de la pale grâce à un second jet d'air comprimé.
2: Papin & Rouilly's Gyroptère
Cette configuration permettait, en cas de panne (très probable), au pilote de ramener doucement l'appareil à la surface de l'eau... du moins en théorie. Un prototype fut construit en 1913, mais les essais furent retardés par des problèmes de développement et le déclenchement de la Première Guerre mondiale, et l'appareil ne fit son premier essai de décollage qu'en mars 1915, depuis le réservoir de Cercey, en France.
Après le démarrage du moteur, la verrière a commencé à tourner, et l'appareil a décollé et quitté l'eau pendant un court instant avant de devenir violemment instable. L'étrange engin a heurté la surface de l'eau et a coulé. Le concept global du Gyroptère était une impasse technologique, mais une vision fascinante d'un autre univers où le tomahawk mécanique géant était un moyen de transport viable.
1: Farman F.120 & F.170 Jabiru
L'oiseau jabiru, qui a donné son nom aux avions Jabiru, est une grande cigogne que l'on trouve en Amérique. C'est un oiseau impressionnant, mais pas le plus beau ni le plus gracieux. Rarement un avion a été aussi bien nommé.
Le Farman F.120 (photo) était une série d'avions qui a volé pour la première fois en 1923. Cette série a été utilisée à diverses fins, notamment comme avion de ligne et bombardier. Il était tout à fait grotesque et figurait parmi les avions les plus laids jamais construits. Le plus hideux de la famille était sans doute le F-4X à trois moteurs (photo).
1: Farman F.120 & F.170 Jabiru
Comme le Farman F.170 Jabiru (qui a décollé pour la première fois en 1925) était bas sur ses roues, il a été surnommé avec dérision le « ventre-à-terre ». Bien que laid, le F.170 (photo) était, à bien des égards, une conception solide.
Tout comme l'Amiot 143, le Farman F.170 Jabiru avait une aile à corde extrêmement large. Cette aile peu élégante était associée à un fuselage comique et à une hélice ressemblant à un moulin à vent, ce qui lui donnait un aspect peu inspirant, semblable à celui d'un jouet. À la décharge du F. 170, il était au moins plus esthétique que le F.120.
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